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中国人用半个世纪,在生命禁区,架起一条天路
[ 作者:佚名    转贴自:锦绣人文地理    点击数:99    更新时间:2021-08-16    文章录入:admin ]

 

在过去数千年岁月里,从青海到西藏,这段旅程曾被蒙上死亡的阴影。汉武帝在位时,将军李息带兵征讨羌人,途径青海湖,一夜之间,五千人马冻死。唐贞观年间,文成公主进藏,到达吐蕃都城逻些(今拉萨)时,随员与牲畜损失过半。

青藏高原,成为西方人眼中除了月亮之外最神秘的地方,也吓退了无数攀登者。美国旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道:“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨。”

中国人却逆天改命,凭借智慧与汗水,用半个世纪的时间,在世界屋脊架起了一条“天路”——青藏铁路。

 

01.天路,建了半个世纪

 

早在一百多年前,青藏铁路出现在孙中山的《建国方略》中,他规划了以昆明、成都、兰州三城连接拉萨的铁路网,认为:“凡立国铁路愈多,其国必强而富……苟能造铁路三百五十万里,即可成为全球第一之强国。”

理想很丰满,现实很骨感。在近现代的混乱时局中,修建这条天路的工程迟迟无法提上日程。当时,从青海西宁或四川雅安到拉萨,往返一次需要半年甚至是一年的时间。为了开辟沟通各地的驿道,不知多少先民将生命留在高原漫长的小路上。

采访过孙中山的《纽约先驱报》记者威廉·端纳在致友人的信中说:“那个地方连牦牛都上不去,怎么可能架设铁路呢?我确信孙不仅是个疯子,而且比疯子还要疯。”

20世纪50年代,川藏公路与青藏公路跨越高山险谷,一路修到西藏。在此之前,为了确保进藏后勤保障,需要大量牲畜运送物资,曾有一个排的边防将士受困于此,冻饿至死。另外,西藏的煤炭和石油资源并不突出,这些大型物资即便靠公路运输也相当困难。

随着青藏高原的开发,西藏所需物资大幅增加,比公路更为便捷的铁路被列入议事日程。建国初期,全国铁路总公里数少得可怜,修建进藏铁路更是无异于天方夜谭。直到上世纪70年代,藏民取暖做饭还要靠烧牛粪和柴草,全国5万多公里的铁路总里程,西藏1公里也没有。

1953年,时任铁道兵司令员王震却在着手研究进藏铁路后表态:“我们一定把铁路修到川陕交界的大巴山、新疆青海甘肃的天山和昆仑山,一直修到喜玛拉雅山去!”

当时,进藏铁路主要有三个方案,包括青藏线、川藏线与滇藏线。经过考察发现,若修川藏铁路,地质复杂,工程量大,而滇藏铁路资源丰富,气候条件好,却投资过大。从各方面考虑,青藏铁路是当时唯一投资少、修得快的方案。

作为中国乃至世界罕见的铁路工程,青藏铁路设计总长2040多公里,实际全长1956千米,连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市。全线遍布戈壁、沙漠、盐湖、崇山、峻岭,跨越昆仑山、唐古拉山等山脉,面临高寒、冻土与盐湖三大技术难题。

迄今为止,青藏铁路的修建,分为一期与二期。青藏铁路一期工程于1958年开工,1979年完成铺轨,东起青海省西宁市,西至昆仑山下的格尔木市,全长860多公里,也被称为“西格段”。

更为人熟知的青藏铁路二期工程,时隔多年再次上马,于20016月开工,到200671日全线建成通车。二期工程连接青海省格尔木市与西藏自治区拉萨市,也称“格拉段”。从此,西藏作为全国唯一不通铁路省区的历史得以改写,从西宁到拉萨的路程被缩减到一昼夜内。

格拉段自格尔木市的南山口站起,沿昆仑山北部而上,越过昆仑山口,再穿过可可西里、风火山等,跨越全线最高点——海拔5072米的唐古拉山口进入西藏,穿过藏北高原,顺那曲而下到拉萨,线路全长1097公里。其中位于海拔4000米以上的路段近1000公里,总投资达3309亿元,号称“有史以来最困难的铁路工程项目”。

“青藏高原四千三,羊啼马啸鸟飞难。”新中国的第一代科学家没有先进仪器,用双耳听,双眼看,双脚行走,一步一步完成青藏铁路的勘测工作。青藏铁路总体设计师庄心丹亲笔写下300页的报告,完成了青藏铁路的最初设计。冻土专家吴紫汪领着每月20来斤的粮食供应,顿顿吃个半饱就出门勘测,此后在4500米以上的极限环境中生活28年,走完青藏线全程近百次。

青藏高原干燥荒凉,昼夜温差有时达29℃以上,冬季长达9个月。遍布各处的冻土由水与泥砂组成,其中70%是水,30-40%是泥砂,到夏天融化就如同一个烂泥潭,对铁路形成危害。这是青藏铁路建设的一大难关。

为了克服冻土层,中国科学家想了多个办法:一是尽可能靠山边走,二是以桥代路,不把路直接建在冻土上,三是采用美国在阿拉斯加用过的热棒技术,将冻土层中的热量导出,始终保持冷冻状态。除此之外,还有中国人创造发明的土办法,即在冻土层上堆积一层片石的路基,保持通风与冷冻状态。

另一位研究冻土的专家张鲁新,28岁就来到青藏高原,经历了青藏铁路工程的两次“下马”。在此期间,他看着当年参与勘测的同事一个个离开,从格尔木到拉萨路上做的标记被风沙掩埋。直到2001年,格拉段停工二十多年后再次开工建设,年过半百的张鲁新在开工仪式上泪流满面:“我终于有事干了,我干了一辈子终于能看到结果了!”

1956年勘测设计,到2006年全线通车,世界上海拔最高、线路最长的高原铁路在壮丽山河间架起了一条动脉。青藏铁路真的修到了喜马拉雅山下,其建设历时整整半个世纪,时间之久、工程之艰难、影响之深远,在中国铁路史上位居榜首,难以超越。

 

02.天路之旅

 

1300多年前,文成公主携带天文、历法、农业、医药及各类工艺典籍,带领着精通造纸、制茶、酿造的大唐工匠,远嫁吐蕃。从古城长安到青藏高原,沿途山川流淌着公主的相思泪。她为雪域送去了先进的文化,去世后成为藏民崇敬的神佛化身。如今,在这条曾经渺无人迹的路上,青藏铁路打破了时空壁垒,火车在高原上追逐壮美的风光。

列车驶离西宁,从青藏铁路的第一站出发,首先经过海北藏族自治州。湛蓝的高原天空,映衬着芳草萋萋的金银滩草原,这里紧挨着青海湖,是“西部歌王”王洛宾创作《在那遥远的地方》之地,当年那位叫卓玛的好姑娘住进了音乐家的心房,从此在动人的旋律中传唱。

青藏铁路越往西南走,海拔越高,气候越复杂,形成独一无二的高原景观,仅有海平面50%60%的氧气与寒冷时0℃以下的气温,也给人一种压迫感。当火车驶过青海湖北岸,在这一小时里,沁人心脾的蓝海与油菜花田,或许可以让旅行者暂且忘记来自高原环境的压力。

离开青海湖后,柴达木盆地南部的“万丈盐路”映入眼帘。这条长达32公里的盐路由各种盐的晶体筑成,而这些坚硬的盐盖,来自于我国四大盐湖之一的察尔汗盐湖。据统计,察尔汗盐湖储藏的盐约600亿吨,其中的食用盐可供全球人类食用上千年。

在这一段铁路上,最初踏上青藏高原的建造者也曾遭遇条件恶劣的生存挑战。西格段海拔最高的隧道为关角隧道,位于青海省乌兰县、天峻县内。“关角”在蒙古语中是“登天的梯子”,这里海拔达4000米以上,空气含氧量只有平原的57%。开凿老关角隧道时,“铁十师”牺牲了50多名战士,现在隧道口不远处,还有当年筑路牺牲战士的墓碑,他们依旧默默护卫着登天之梯。

青藏铁路西格段的终点城市,是柴达木盆地南缘城市格尔木。这个“风吹石头跑”的地方,在西周时期是游牧民族的聚居地,后来吐蕃进兵青海,当地游牧民族融入藏族。元朝以后,蒙古族进驻柴达木盆地,三三两两的牧民帐房,独守着进藏之路。

到如今,格尔木已经是一座现代化的城市,也是中国面积最大的县级市,辖区由柴达木盆地中南部和唐古拉山地区两块区域组成,总面积达11万多平方公里,比一些省份还大。

出了格尔木市区30公里,即格拉段(格尔木至拉萨)的起点——南山口火车站。从这里开始,青藏铁路将驶离柴达木盆地,一路攀登,进入昆仑山脉,连接一期与二期工程。在六月风雪中眺望,只见不远处,昆仑山东段的最高峰,海拔6178米的玉珠峰率领15座雪山巍然屹立,恰如蒙古族人给她取的名字“可可赛极门”(美丽而危险的少女)。

昆仑山口往南,火车继续在青海的大地上驰骋,于玉树藏族自治州邂逅中国海拔最高的自然保护区之一——可可西里。为了保护这片无人区,青藏铁路每过几十公里就专为藏羚羊季节性迁徙预留出足够的空间。铁路架设在一个个三四米高的水泥桥墩上,周边的藏羚羊一如平常奔跑在高原之上。

之后,跨过长江西源沱沱河,经过高原反应最强烈的青藏线最难地段“五道梁”,出了世界上海拔最高的铁路隧道——风火山隧道,青藏铁路将进入唐古拉山。

在青藏铁路海拔最高的唐古拉山段,建有世界上海拔最高的铁路车站唐古拉站。身处常年风雪交加的唐古拉山口,吸一口稀薄的空气,感受到太阳光比昆仑山口更为强烈,回首看一眼走过的路,愈发感慨万千。这里,正是青海、西藏两省区的天然分界线。

从唐古拉山口向南,就正式进入西藏北部的那曲地区,也是青藏高原的腹心地带。宋代,那曲被称作北方四部落之一,地处唐古拉山脉、念青唐古拉山脉和冈底斯山脉的怀抱之间,水草丰茂,资源丰富,如今已是一座新兴的草原城市。那曲市中心距离拉萨仅有300多公里,不远处的公路上,已经可以看到磕着长头朝圣的藏民。

位于那曲市的措那湖,是世界海拔最高的淡水湖之一,也是怒江的源头湖,被当地人奉为圣湖。水产丰富的措那湖吸引了黑颈鹤、天鹅等国家级重点野生保护动物,青藏铁路从她的东面贴身而过,也在羌塘草原呼啸而过。羌塘草原曾经是鼠疫严重的地区,建设青藏铁路过程中,为了防范鼠疫,施工单位在住地周围挖深沟,往里面铺满石灰。

铁路继续向拉萨的方向延伸,在藏北的另一座名城当雄遥望“神湖”纳木错,之后往南进入半农半牧的羊八井,从高山峡谷中穿行而过。在“上谷极乐之地”堆龙德庆村落间的袅袅炊烟与藏族同胞温馨的生活场景中,布达拉宫的白墙与金顶伴随着拉萨河的碧水涌入眼前。那是天路的终点,历史悠久的古城拉萨。

松赞干布与文成公主的故事在这座城中代代相传,金碧辉煌的布达拉宫,每一座殿堂见证了中华民族跌宕起伏的历史。至此,从青海西宁到西藏拉萨,全长近2000公里的青藏铁路打通了世界屋脊上的交通阻碍,经过半个世纪的千锤百炼,一日之间,跨越千年。

 

03.高原上的奇迹

 

青藏铁路并非世界上唯一的高原铁路。在秘鲁,有一条运营100多年的高原铁路,主要运输矿石、石油和生活日用品,但自1999年后,这条铁路就不再办理客运,其海拔4000米以上的地段只有84公里,而青藏铁路海拔4000米以上的地段有960公里。中国人在生命禁区中,架起了世界铁路的巅峰。青藏铁路,也毫无悬念地被选入“全球百年工程”。

自上世纪50年代,上万名青藏一期铁路职工率先来到高原上,献了青春献终身,让铁路时时刻刻安全畅通。青藏铁路二期工程开启后,10万筑路大军在五年内挑战生命极限,完成中国五十年未竟之事业,确保青藏铁路全线顺路通车。截止至2018年,当年走进高原的铁路老职工中,已有120多人长眠在青藏铁路旁。凝聚了几代人血汗的中国天路,举世无双。

青藏铁路,也是环保之路。建设青藏铁路时,环保项目占总投资的8%,确保三江之源的青藏高原生态系统不受破坏。从格尔木到拉萨,沿途都可以看到成群的牛羊,西藏饲养的牲畜总量一度居全国之首,而铁路经过的那曲地区,牲畜数量和畜产品产量均占西藏总量的1/3

随着铁路沿线的建设,昔日人迹罕至、树木稀少的生命禁区,已育林百万株。半个世纪以来,中国人在风沙、冰雪与盐碱的天地间种植了成片的柳树、杨树等树木,遂使铁路沿线城市花繁叶茂。此外,据统计,青藏铁路沿线地区约有珍稀野生动物14种,包括藏羚羊、藏野驴、野牦牛、雪豹等。

青藏铁路,也是繁荣之路。过去,青藏高原地区的经济发展受到交通制约,比如青海多盐湖,以湖盐闻名世界,但在青藏铁路通车前,青海湖盐外运销量极小,每年只有十几万吨。

青藏铁路将青藏各地以及全国各省区的经济,进一步联结在一起。西格段建成后,青海响应“西盐东运”的战略,将察尔汗、茶卡等地的湖盐大量外运,支援各地建设,也为青海带来滚滚财富。与此同时,全国80%的进藏物资改由铁路,从青海转运至西藏,也为西藏的发展输入新鲜血液。青藏铁路全线开通后,更是大大缩短了西藏与内地的空间距离。

青藏铁路全线通车时,甚至有媒体预测,这条铁路的终点应该是构建一条通向南亚次大陆的通道,成为中国与南亚国家的和平纽带。

事实上,青藏铁路翻越唐古拉山到达拉萨后,并未停下脚步,而是继续延伸,去往下一个城市。20148月,拉萨至日喀则铁路正式开通运营,拉日铁路从拉萨出发,向西藏西南部进一步推进。20216月,拉林铁路通车,这条铁路沿拉萨河而下,连接拉萨市与林芝市,结束了藏东南不通铁路的历史,也将成为我国第二条进藏铁路“川藏铁路”的重要组成部分。届时,青藏铁路与川藏铁路将连成一个整体。

天道酬勤,力耕不欺。高原上的奇迹,将不断延续。

 

 

参考资料

罗春晓:《中国铁道风景线》,中国铁道出版社,2015

赵妮娜:《青藏铁路》,中国铁道出版社,2015

吴启迪:《中国工程师史》,同济大学出版社,2017

张国宝:《神州穿越》,冶金工业出版社,2018

才铁军:《中国铁路40年(1978-2018)》,中国言实出版社,2018

马明:《多视角透视:青藏铁路》,《中国国家地理》2001年第05

奚志农、邓铭、刘为强:《天路原驻民:青藏铁路沿线的野生动物》,《博物》2007年第11

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