在北京詹天佑事迹展览馆,留存有詹天佑与陈西林的合影,以及陈西林的部分遗物。透过静静的历史文物,似乎可以触摸到二人修筑京张铁路时的点滴往事。
　　修筑京张铁路时,詹天佑担纲总工程师,陈西林任副总工程师。陈西林与詹天佑携手合作,配合默契,共克时艰,为中国近代铁路建设创造了光辉业绩。
少年英才　锋芒初露
　　陈西林(1867年—1946年),字荫东,原名敬翰,惠民县大年陈镇大年陈村人。
　　在故乡大年陈村,乡亲们还习惯称他“陈敬翰”。
　　陈西林的爷爷叫陈遵典,是勤劳踏实的庄稼人。因持家有道,陈遵典时代陈家已是当地名门大户。
　　陈遵典育有一子,名唤陈祖道。陈祖道生四子,陈西林排行第二。
　　陈家重视教育,家风纯良,子弟彬彬有礼,粗通文墨,是“耕读传家”的忠实信仰者。传统中国社会,耕田可以事稼穑,丰五谷,养家糊口,以立性命；读书可以知诗书,达礼义,修身养性,以立高德。
　　大年陈村82岁的陈以成,幼年喜欢在陈家祖宅外玩耍,“那屋子占地10来亩,四周建有院墙,屋南挖了养鱼池,村东还有40亩的百花园。”在积贫积弱的近代中国,如此规模的家业在乡村并不多见。
　　新中国建立后,无人居住的陈家祖宅被人民政府接收,变为乡镇供销社营业点,供应全镇百姓的生活用品。改革开放后,旧的计划经济体制解体,供销社人去楼空,今已荒废多年。
　　陈西林的大哥陈敬龄,常年居住在大年陈村照管祖业。邻里街坊的风评中,陈敬龄人品颇佳,是有名的“好好先生”。陈以成说:“陈敬龄干活勤快,为人仁义,待人真诚。给长工送吃食,都是自己吃啥就给送啥,逢年过节还给困难户送米面。”
　　陈西林早早外出求学,村内流传的故事很少。据惠民县史志办办公室原副主任王剑介绍,光绪元年(1875年),8岁的陈西林入本村私塾开蒙读书,学正统儒家经典四书五经。光绪十三年(1887年),20岁的陈西林考中秀才,让陈家大大喜庆了一回。不出意外,陈西林将在科场博个功名,希图光宗耀祖乃至封妻荫子。但清末风雨飘摇、列强环伺的局势,让许多年轻人萌发了放弃科考、投笔从戎的救国梦想。
　　陈西林也给自己规划了未来,他立志要从军报国。
　　而当时国内最知名的军事院校,首推直隶总督李鸿章创办的北洋武备学堂。
　　光绪十一年(1885年),李鸿章奏请清廷成立北洋武备学堂,意欲通过新式教育培养军事和建设人才。武备学堂讲究“学以致用”,初设步、马、炮、工程四科,1890年后增设铁路科。
　　北洋武备学堂毕业学员素质一流,培养了段祺瑞、冯国璋、吴佩孚、孙传芳等日后执政局一时牛耳者。铁路科诸学员,以后多成为中国铁路建设事业的中坚力量。
　　光绪十五年(1889年),22岁的陈西林考录北洋武备学堂,两年后学堂考核优等,赏给六品功牌。但因身体素质欠佳,无法胜任军队要求,陈西林进入新设的铁路工程科就读(铁路工程科聘任德国铁路专家,教授20名中国学生)。两年后,陈西林学满毕业,考列优等,赏五品顶戴,领毕业文凭,被李鸿章派往北洋铁轨官路总局实习。
　　在北洋铁轨官路总局锻炼两年后,28岁的陈西林经津卢铁路(由天津经丰台至卢沟桥的铁路)督办大臣的调派,在留洋归来的詹天佑工程师指导下帮办勘测及工程事宜。
　　詹天佑留美归来,为当时国内最顶尖的铁路工程专家。陈西林有幸跟随詹天佑,学习认真刻苦,自然深得詹天佑的赏识。不久后,陈西林就成为詹天佑颇为倚重的得力助手。
　　1901年,八国联军退出北京,逃亡西安的慈禧太后回京后,宣布要坐火车去西陵祭祖。她命令下属修筑一条来往高碑店至易县的新易铁路,以供祭祖时乘坐。慈禧把修筑铁路的事交袁世凯负责,要求在6个月内竣工。袁世凯本想请英国工程师克劳德•威廉•金达主持修路,但遭到法国反对。在英法相持不下的情况下,1902年10月19日,袁世凯任命詹天佑为总工程师,和陈西林等人以四个月时间及低廉成本建成铁路。虽然这条只有37公里长的路线没多大的实质作用,但却是首条由中国人自行修建的铁路,意义深远。
　　王剑说,在新易铁路修筑中,陈西林展现出非凡的选线和勘测才能,解决了许多筑路难题,立下汗马功劳。
　　京张铁路立项之初,詹天佑面对重重困难,急于网罗铁路人才,他立刻想到了陈西林。
投身京张　献计献策
　　清末铁路网绵延近万公里,却没有一条属于自己的铁路干线,中国的铁路控制在列强手中,成为列强控制中国的重要手段。
　　甲午战争后,中国被迫与日本签订《马关条约》。帝国列强以开设银行、强迫贷款、投资铁路、开矿设厂等方式,对中国加紧实施经济侵略。自1895年到1904年,列强在中国取得了近一万公里的铁路修筑权。他们竞相在资源丰富的铁路附近设厂开矿,掠夺中国资源,除攫取巨大的经济利益外,还附有其他条件,比如控制铁路和沿线地区,以及运输军队。到19世纪末,列强之间对中国铁路权的争夺更加激烈,甚至用武力威逼清政府。在列强争夺面前,弱势的清政府被迫把一条条铁路的修筑权拱手让给外国。
　　“四万万中国人连一条自己修筑的铁路都没有。”这种怪状,让中国早期铁路人内心满是屈辱。
　　面对京张铁路的潜在价值,英俄两国都欲夺得路权,时任直隶总督的袁世凯利用英俄之间存在的矛盾,磋商再三,终于在1902年与英国达成协议,使得京张铁路由中国自行修筑被载入条约。
　　但俄国却认为这是英国预谋中国北方铁路的幌子,进而向清廷外务部提出抗议。虽然外务部和袁世凯在中英协议条款上有一些分歧,但在自修京张铁路的观点上是一致的。为安抚俄国的情绪,清廷命袁世凯与英国重新协商,协商结果为京张铁路完全不用国外资本。俄国便再无争辩。
　　在随后的三年,有诸多的商人争修铁路,列强也并未死心,袁世凯遂在农历1905年四月初八上奏朝廷称,京张铁路关系紧要,亟宜及时开办。在得到清廷的同意后,袁世凯同月在天津设京张铁路局,并派陈昭常为总办,詹天佑被任命为会办(相当于副局长)兼总工程师,开始筹备筑路事宜,决定“此路即作为中国筹款自造之路,亦不用洋工程师经理”。
　　自办京张铁路消息一传出,国人振奋,奔走相告,而外国报刊却讥讽“中国造此铁路之工程师尚未诞生”。
　　外国报刊敢如此断言,依凭的是对京张铁路沿途山川地势的判断。京张铁路自丰台至张家口,全长201.2公里,共设14个车站,工程穿山越岭,异常艰难。詹天佑在与友人书信中即言“中隔高山峻岭,石工最多,又有7000余尺桥梁,路险工艰为他处所未有”,特别是“居庸关、八达岭,层峦叠嶂,石峭弯多,遍考各省已修之路,以此为最难,即泰西诸书,亦视此等工程至为艰巨”。就连当时的欧洲强国,也视京张铁路为畏途,更遑论积贫积弱的近代中国了。
　　京张铁路难在穿越高山峻岭、沟壑叠嶂的燕山山脉。其中最困难的路段则是从南口至八达岭一带的关沟段,不单地势险峻,坡度亦很大,为铁路越岭之关键。詹天佑在日记中记载:“由南口至八达岭,高低相距一百八十丈,每四十尺即须垫高一尺。”过大的坡度增加了施工难度,不破解此难题,中国人自修京张铁路的豪言终将沦为笑谈。
　　被委任为京张铁路总工程师后,詹天佑深感责任重大,他首先想到的是收罗铁路建设人才。
　　詹天佑决定把陈西林调来。
　　1905年5月,詹天佑在《京张铁路初测报告和预算》中写道:“……当前最重要的是调来工程师邝景阳、陈西林、沈琪和……尽最多地提供工程方面的学员。”1905年7月1日早,詹天佑面见直隶总督袁世凯,直接要求“请立即调用陈西林”,袁世凯随即应允。
　　7月19日,陈西林来到天津见到詹天佑。7月20日,陈西林被任命为京张铁路帮工程师。
　　陈西林随即被派往工程状况最复杂的青龙桥段,对詹天佑初定的三条路线加以详勘。
　　陈西林到达目的地后,立即率工程技术人员,背着标杆、经纬仪,冒着生命危险,在悬崖峭壁上定点、制表。陈西林白天翻山越岭,晚上则伏在小油灯下绘图计算,有时一天工作十五六个小时,甚至通宵不寐,终于测出比较理想的施工线路。陈西林随即以英文写给詹天佑书信一封,邀请詹天佑尽快赴该处查看。詹天佑在8月1日的日记中略带兴奋写道:“接到陈西林来信说,他已测量另一条路线,从青龙桥绕经黄土岭后到达小张家口,从那里到炮上附近与原测路线联接,他邀我前往察看……”
　　3日后,詹天佑到达青龙桥观察比较线。第二天即8月5日,詹天佑日记即记载:“经过各种方案进行研究后,我们决定将原测路线稍加延长”,即“由原测路线走进经过黄土岭路线的入口,然后再退出,走向原测路线去往八达岭”。这样“使路线升高到与117测站相同的高度。我们用此办法,可使八达岭山洞的长度由6000英尺缩短到3000英尺”。从而为政府“约可节省10万银两”。这就是被后人津津乐道的“人”字形路线。由于线路设计巧妙实用,不仅缩短工期,节省经费,而且成功解决了全线越岭的关键问题。
　　王剑认为,詹天佑8月4日到达青龙桥,8月5日就作出采用“人”字形设计的决断,是因为“陈西林对地形状况最为熟悉,他的意见对詹天佑的决断影响最大,这是陈西林在京张铁路设计中立下的不朽功勋”。
　　路线勘定后,整个工程紧锣密鼓地展开。1905年10月2日,中外瞩目的京张铁路在丰台开始正式修建。詹天佑和陈西林自豪地宣称:“修筑京张铁路的工程师不仅已经出世,而且现在存于世也。”
　　1905年12月12日,第一段工程自丰台柳村开始铺轨。詹天佑特别邀请陈西林和他一起前往主持。詹天佑在日记中写道:“铺轨工程开始,与陈工程师去丰台主持开工。我打下第一颗道钉,位于第三根枕木右轨外侧,陈工程师打下对面钢轨外侧道钉……”能和詹天佑共同主持开工,足见陈西林作用之重要。
　　铁路开工后,经过精心调度和指挥,全体筑路人员克服资金不足等困难,出色地完成了居庸关和八达岭这两处艰难的隧道工程。1909年8月11日,京张铁路建成,10月2日完成通车,施工时间比原定缩短两年,建造成本也比之前预算节省约29万两白银。铁路总花费甚至只有外国承包商过去索取费用的五分之一。而这一切都和当初陈西林的测绘和选线密不可分。
　　京张铁路建成后,有关部门向朝廷申领奖励,陈西林列工程师第二位。
　　10月2日为庆祝通车举办的南口茶会,吸引了万余名中外来宾争相观看。社会各界代表纷纷致辞,表达对京张铁路通车的喜悦之情。其中广东省代表朱淇激动地说:“京张铁路建筑之初,外国人著论于报纸:中国造此铁路之工程师尚未诞生也。一时五洲传为笑谈。今者,詹陈两君独运匠心,筑成此路,可谓能与中国人吐气矣!铁路既可以中国人独立筑之,将来一切矿务、机器、制造业,皆可以中国人自为之。吾今日为铁路祝,并为全国之矿务、山林、机器、工厂祝也。有开必先,其今日京张铁路之谓乎?”
　　陈西林的“独运匠心”,为京张铁路成功建设作出贡献,给中国人争了气,值得大书特书。
展修张绥　一尘不染
　　京张铁路通车后不久,政府决定展修张绥铁路,以期与京张铁路连成一线,建成西北铁路大动脉。
　　张绥铁路修建之初,詹天佑任总工程师,陈西林为副总工程师。一年后,詹天佑调任粤汉铁路总工程师,陈西林负责张绥铁路的修筑。不久,辛亥革命爆发,列强停发来自铁路的“奉利”,张绥铁路资金难以为继,工程被迫停工。因为政局动荡,整个铁路工程修修停停,进展非常不顺。
　　1917年,陈西林51岁,精力早不复当年。但得知张绥铁路即将复工的消息,他还是抖擞精神,勇敢挑起重担,任京绥铁路总工程师兼工务处处长。
　　任总工程师期间,他倡导上下团结齐心,不畏艰险,为国争光。
　　张绥铁路择线,因为路况复杂费了很大周折。但陈西林发挥他尤擅测绘的专长,让张绥铁路施工按期铺开。据陈西林在京绥铁路通车典礼演说词上的发言,可知当时修路之难:……北路因出口上坝,坡度太陡不宜筑路,张绥择线,应测中南两路比较择用。初勘往返,中南两线,测得中路；东半有鹅岭坝,西半有老爷坝,均属非常艰险。坡度太陡,不宜筑路。
　　各处都有“不宜筑路”的路段,陈西林带领众人勘测6月之久,历尽艰辛终于找到了合理的路线:
　　南线取东半段,由张家口到大同,中线取西半段,由丰镇至绥远,中间的连接线则从大同修到丰镇。虽然二者间相距百余里,但有河流相为沟通,整体坡度亦应无问题。
　　陈西林对路线测绘要求严格:绘制各条路线远近高低比较,必须取最好的坡度,需要不厌其烦,精益求精。陈西林对路面百分之一的坡度尚嫌陡峭,需要再行改良之策。所以在丰平段竣工后,继续寻找平缓的铁路段,终于在沿霸王河岸觅得。
　　铁路修筑的紧要关键处,首推测勘择线。如果当事者稍微畏惧辛苦,不格外精心从事,一旦敷衍从事,虽然耗费国家巨款,最后却给将来留下无穷困难。
　　经过陈西林细致的勘测,张绥铁路除了关沟段实在难以避让陡坡外,其余陡坡全部避去,得以一劳永逸解决难题。
　　精益求精、不留纰漏、一心为公,是陈西林做人做事的一贯宗旨。
　　在京绥铁路行将通车之际,铁路局复筹备展筑铁路至包头。为筹措铁路资金,政府决定10年内募集京绥铁路建设公债500万元,以充铁路建设公款。1919年,陈西林以时任总工程师兼副局长的名义,号召铁路职工踊跃参加,并身体力行,积极认购,以致在使此路建成通车上发挥了较大的促进作用。一次在筑路时,国家一时拨款不到,工人工资发放难以为继,陈西林毅然将常年积累的钱借给国家,以救燃眉之急。
　　陈西林对工作认真负责,自己亦是两袖清风,公私分明。1921年,交通部门计划为行驶在八达岭关沟段的列车购置10辆牵引机车。当时国内政治腐败,贪腐横行,交通部及铁路局官吏将此视为发财捷径,收受大量回扣。陈西林有心劝谏却无力阻止,只得自请退职,不愿同流合污。
拒任伪职　心念故乡
　　自请退职的陈西林,定居北京,过着“闲云野鹤”般的生活。孰料随着形势恶化,中日战争阴云日稠,北京城内局势愈发紧张。伪政权官员频繁登门拜访,希望陈西林出任铁路系统伪职。
　　当时陈家人员众多,又缺乏经济来源,生活较为清苦。面对大义抉择,陈西林不惧威胁利诱,多次以年老多病为由,坚决拒绝担任敌伪职务,表现出高尚的爱国主义民族气节。
　　对“卖国求荣者”,陈西林横眉冷对；对“故乡谋生者”,陈西林则温情脉脉。陈以成说,解放前大年陈村外出务工的人到了天津,谋职中途可在天津的陈家酱菜园子吃住,免去衣食后顾之忧。正因如此,许多大年陈村人在天津站稳脚跟,干出事业。因为前往天津的人员众多,大年陈村有了“小天津卫”之称。
　　1946年,79岁的陈西林因患食道癌在北京不幸逝世。他半生从事铁路建设,廉洁奉公,办事认真,是一位刚直不阿、爱国爱民的铁路高级工程师。
　　改革开放后,大年陈村开通了前往天津的长途客车。陈西林的后人也时常回到这里,关心故乡的发展。