【导读】

23号全世界关注度最高，港珠澳大桥开通仪式在广东珠海举行。

这个曾经被外国专家断言“中国人无法做到”的工程，科学家和工程师们用不到10年的时间建成通车，创造了400多项新专利，7项“世界之最”。

【简介】

孟凡超1959年12月生，四川遂宁人，1982年毕业于重庆建筑工程学院桥梁与隧道专业，工学学士，从事公路特大型桥梁勘察设计30余年。现任中交公路规划设计院有限公司董事、副总经理。

他是赫赫有名的全国工程勘察设计大师，他的名字与黄石长江公路大桥，南京长江二桥、三桥，杭州湾跨海大桥，西堠门大桥等国家重点工程项目紧紧镌刻在一起。

他是桥梁界资深专家，交通运输部专家委员会委员。从2004年介入港珠澳大桥可行性研究至今，长达15年的耕耘与浇筑，是参与到港珠澳大桥时间最长的设计者之一。

1978年参加高考的孟凡超，是恢复高考后第一批全国统一出题、统一考试、统一招生的大学生。

在孟凡超的印象中当时有200多个学生参加考试，最后只录取了20多人。作为这20多人中的一员，孟凡超选择了桥梁与隧道专业。孟凡超说：“在我自己心里觉得这个桥梁隧道有点神秘，我就报考了，这就是个人命运的一个重大转变。”

中交公路规划设计院有限公司位于北京德外大街上，不在工地的日子，孟凡超就在这栋楼里画图、讨论、设计。这家公司的前身，是成立于1954年的交通部公路规划设计院。

⑴参与建设的第一座桥

1982年，刚到单位的孟凡超，就参与了湖北省沙洋汉江公路大桥修建，这是他参与建设的第一座桥。刚来设计院的时候，单位员工还比较少，只有一百七八十人。初出茅庐的孟凡超很快一战成名，他带领工人创造了38米沉井技术，这是当时亚洲第一深度。

因为汉江属于长江的一个重要支流，这座大桥要跨越汉江。他对工作不分昼夜，和工友们吃饭、作业和休息都在作业船上。

作为一名实习技术员，孟凡超在现场向老师傅请教。从带一个班工人的小工头，到后来可以带五个班，负责修建最重要的一个桥墩。每个班大约有八九个人，他和工人们一起，做着绑扎钢筋、浇筑混凝土、沉井基础下沉的工作。

孟凡超还亲手装置炸药。当时沉井采用的水下爆破作业，需要通过潜水工人把炸药包带到水下，然后再用电雷管起爆。

正是一年半的实习，对我的人生、职业生涯的锻炼和培养是巨大的。让他对桥梁的认识、理解以及如何从事管理，得到全面升华。

后来孟凡超走上管理岗位，他也时常要求年轻的工程们要到建设现场去，将院里到一线实践的精神传承下去，他将这个过程称之为“培养工程师的必由之路，必备阶段。”

⑵改革开放，建立厦门海沧大桥

①培养人才

改革开放后，“要想富，先修路”成为一句流传很广的口号。

所以，这样的势头下，孟凡超参加设计了江西省遂川县洪门大桥、南京长江第三大桥，厦门海沧大桥。尤其是厦门海沧大桥，这是他在重大项目中首次担起第一负责人。当时设计这座桥，带出了一批人，也培养了一批人。

1996年，设计海沧大桥时，孟凡超年仅37岁，他领导的项目团队是一群平均年龄只有20多岁的年轻人，在工作不断进行探索和突破性造桥，如今，他们当中的很多人都担任了设计院的高管和中层领导。

②对建筑的审美、结构美有一些自己的追求

孟凡超回忆厦门海沧大桥光设计就花了将近两年时间。施工工期却很短，只用了不到三年的时间。

除了在技术上的突破，对于孟凡超来说，这座桥有更重要的意义，因为这是国内第一座全面引入景观设计、文化设计的特大桥梁。

因为他对建筑的审美、结构美有一些自己的追求。他认为，一座桥梁，不仅要让其具有交通功能，还要赋予它美，让它成为整个城市景观文化的一部分。

而他对美的追求，已渗透在了他的骨子里，所以到后来的港珠澳大桥，可以说是一脉相承。

因为这座桥对他的特殊意义，孟凡超将这座桥的照片冲洗放大挂在办公室里。这是他陈设简单的办公室里唯一一张桥梁照片。

⑴港珠澳大桥施工图设计

①考虑台风

2003年8月，国务院正式批准粤港澳三地政府开展港珠澳大桥前期工作。

这是中国交通史上技术最复杂、建设要求及标准最高的工程之一，从可行性研究到圆满竣工，历时15年时间，而其中仅可行性研究就长达六年。

在港珠澳大桥施工图设计期间，是工作量最大，也是节奏最紧张的时刻。

因为港珠澳大桥海底隧道是目前世界上规模最大的海底沉管隧道，有很多技术难关需要去突破，比如关键技术要做试验，还有大桥在设计时充分考虑所在位置的风浪流影响，能承受每秒100米以上的风速。

②对工作严格要求

曾经连续三个月，孟院长带领团队起早贪黑赶设计，由于长期疲劳，他生了一场大病住院做了手术，回北京休养了一小段时间，休养期间他还继续遥控现场的设计工作，不久他又奔赴现场指导工作。

至今，孟凡超已经与桥结缘40年，他先后主持、组织、参加完成了20多座著名的国家级特大型桥梁的勘察设计。在同事的眼中，他是一个追求极致和完美的人，要求很高，甚至到了苛刻的程度。

在一些关键问题和技术指标上，孟凡超非常较真，如钢桥面铺装。这在国际和国内都是具有挑战的事，港珠澳大桥的钢桥面铺装面积达到50万平方米，为了使工作尽量完美，无论是设计还是施工期间，他跟业主、施工单位反复沟通，详细讨论相关指标的形成与落地。

⑵登陆点的选择

①争议

香港一侧的东岸登陆点，定在了大屿山公路。而对西岸的登陆点，粤澳两地有争议，珠海希望将登陆点放在横琴岛，这就意味着大桥引桥要穿越澳门区域与水域，要穿过已经建设好的四座大桥，澳门不太赞同，认为对自己的区域发展有一些影响，也违背城市规划的总体要求。

而澳门提出建议，在珠海的情侣南路上选择登陆点，珠海则不太赞同，他们认为这是一条城市景观路，承载不了巨大的人流与车流，对珠海发展有较大影响。

孟凡超与团队一度因为这事困惑不已。他们也曾想过绕行澳门最南端在横琴岛登陆，但绕行会偏离主线，增加建设成本，降低运输效能，一小时交通经济生活圈的战略目标就必然受到影响。

横琴岛不能登陆，情侣南路也不能登陆，绕行也不合适，怎么办？孟凡超和团队把澳门与珠海的几个岛几乎跑遍了，进行了反复地踏勘和考察。

②西岸登陆点再现“柳暗花明”

直到有一天在澳门考察完回珠海的路上，孟凡超在澳门海关和珠海拱北海关之间发现了一个五六十米宽的开阔地带，突然眼前一亮的感觉，决定在两个海关之间设置下穿隧道。

经过多方论证与协商，粤港澳三地达成共识。实践证明，这个方案可行。

⑷使用寿命很长

大桥的设计使用寿命为120年，主体结构均使用当今最具耐久性的建筑材料，并且将会使用自动化检测和养护仪器，全覆盖大桥各部分，以作月检和年检。不会出现天价维修费的情况。

通车后的港珠澳大桥的人工岛、中国结、风帆塔、海豚塔等受到国人的追捧。

为了兼顾结构受力与景观的需要，孟凡超先后对多种造型方案进行了比选，最终选定了结形撑方案，再对结形撑构造进行景观优化，将最初的直角、直线型造型进行“曲线化”，并注入文化元素，提升景观层次。

设计上，他采用了黄金分割比例，中国结占整个上塔柱的位置，处在0.618的比例，使中国结更显纤巧、灵动、精致、优雅。

根据孟凡超设计要求，结形撑安装高度偏差控制在2毫米，倾斜度允许偏差仅为l/4000，加上160米的海上吊装高度，工程精度要求高、施工风险大、吊装难度大。

他希望琼州海峡、渤海湾海峡，乃至台湾海峡的通道建设早日提上日程。他想为国家做点事，想立功。

【树叶有话说】

这么多年来，许许多多像孟凡超这样的匠人，用他们专注的匠心，将一片片精心创作的图纸，打造成一个个“大国重器”，为中国贡献了一张张闪耀的新名片。有一种奇迹，叫中国速度！港珠澳大桥，见证着中国速度。

这背后，是毅力，是执着，更是对科学、对国家的虔诚；这背后，也是无数中国劳动者的辛劳和智慧的结晶；当然，这背后，也离不开国家在资金、人力等方面的支持。所以，每一个“超级工程”，不仅是个人之光彩，更是国家之荣耀。