1814年7月25日,英国人斯蒂芬森自己动手制作了一台机车,他将其取名为“布鲁克”号。这台古怪的机车有两个汽缸、一只2.5米长的锅炉,有凸缘的车轮防止打滑,而铁轨是平缘的。它可以拉着8节矿车,载重30吨,以每小时6.4千米的速度缓慢前进。火车开始走上历史舞台,推动人类文明的发展。

　　1825年,世界第一条铁路在英国正式通车,陆地交通从此迈进铁路时代。欧美各大强国将修筑铁路视为增进国力的重要手段,不遗余力地投资建设本国铁路网,以高速运力来分享和增值工业革命的成果。而当时自诩为“天朝上国”的清王朝,还沉醉于“物产丰盈”的迷梦中,浑然不觉身边世界的风云变幻、日月交替。

　　1840年,列强的坚船利炮敲开古老中国的大门,也将先进的西方科技带入中国。腐朽的统治阶级在短暂慌乱后定下神,依旧将西洋科技视为“怪力乱神”百般抵制。

　　同治四年(1865年),英国商人杜兰德在北京宣武门外搭建一条长约600米的小铁路,向清朝官员和京城百姓展示铁路运输的先进和便利。这是中国境内出现的第一条铁路。不过对比杜兰德的热情推广,北京观众却不领情,京城百姓对宣武门小铁路的反应是“诧所未闻,骇为妖物”。不久,因群众的争相要求,步兵衙门以担心骚乱为由把小铁路拆除。中国近代铁路的开端,就以这样的黑色幽默收场。

　　中国近代铁路,在“愚昧”与“开明”的角力中曲折发展。

　　古老中国畏惧汽笛轰鸣的铁路,但列强凭借铁路扩展势力范围的意图不会改变。1873年,英国人以筑“车路”为名在上海购买一条长15公里、均宽15米的狭长土地。直到1876年动工,国人才发现被英方蒙骗了:所谓“车路”并非马路,而是运行蒸汽机车的铁路。时任两江总督沈葆桢虽几番交涉,英人依然置若罔闻,照旧施工。纠纷越闹越大,直至两国公使照会,升级为外交冲突。幸得直隶总督李鸿章从中斡旋,提议由中方出资赎回铁路以补损失,此风波方告一段落。沈葆桢在回收铁路10日后,下令拆除铁路。作为开明“洋务派”重要人物的沈葆桢,对待铁路态度如此愚昧,自然引得外国报刊大肆炒作中国人是如何野蛮无知。

　　在时事的倒逼下,思想较为开明的李鸿章终于先于同侪看清“中国真的需要铁路”。1881年,唐山到胥各庄的铁路通车,这是中国第一条自建铁路。该铁路的建设初衷是配合输送开平煤矿的煤炭,降低成本对抗洋煤。然而通车之初,铁路上拖引车厢的居然还是骡马畜力,因为朝廷竟有愚见认为:机车运行震动过大,破坏清东陵风水。直到1882年,蒸汽机车才获准在铁路上行驶。

　　1894年爆发的甲午中日战争,宣告经营三十年的洋务运动彻底破产,也将老大帝国“外强中干”的虚弱之态暴露在列强面前。列强在中国掀起瓜分狂潮,划分各自势力范围,这是中国近代史上最黑暗的时期。

　　极为讽刺地,与瓜分现状相伴的是另一个事实:纵横中国的铁路网雏形渐成。而这近万公里的铁路网,绝大多数的运营权都控制在列强手中。

　　辽宁省境内,旅客为登上新奉铁路列车,需要步行穿过日本修筑的南满铁路。京汉铁路上全线法语运营,“不仅所有当地车站站长,连低级职员、劳工和商人都说法语”。即使轨距统一的京浦铁路,由西向东的旅客也被迫在行程中更换列车,每次停车都重新装卸货物,超时还需支付超时费。

　　“屈辱感”,深深烙印在中国早期铁路人的心里,但自建铁路的梦想中国人一直没有放弃。

　　1905年,作为中国北方重要铁路干线的京张铁路,成为英俄两国窥伺的肥肉。时任直隶总督袁世凯利用英俄间的矛盾,“以夷制夷”,明确了由中国人自筑的原则。袁世凯让被誉为“中国铁路之父”的詹天佑担任总工程师,着手进行铁路建设。

　　詹天佑和得力助手陈西林一起,以极大魄力和勇气,克服京张铁路工程量大、危险路段多、资金来源少等诸多困难,终于在1909年建成通车。

　　京张铁路的建成通车,在当时引发社会舆论的广泛关注,被视为中国奋发有为的一大佐证。

　　但铁路网的形成,并没有给清政府带来独立自强的期望,反而敲响了封建末世的丧钟。

　　作为基础工程,铁路修建需要大量资金投入。1881年曾任驻英副使的刘锡鸿就在给光绪帝的奏折里分析:英国境内修建17条铁路,造价6300万两白银；中国的面积是英国的20倍,铁路网的造价自然高出20倍,将达到12亿两白银。

　　然而列强威逼下,贯穿全国的铁路网,清廷是情愿不情愿,有钱没钱,都得修。筑路资金不足,列强就提议清政府向自己借贷、出让铁路的经营和利润、以国民税收作抵押……

　　从李鸿章开始,就明白向外国借款有害于本国安全。借贷外债之外,清政府在洋务运动官办和官督商办启发下发展商办铁路(就是吸纳民间股份兴办铁路)。从1903到1910年,全国14省相继成立了16个商办铁路公司。

　　1906年,商办浙江省铁路公司和江苏省铁路公司计划修建江浙境内铁路支线。然而英国却向清政府抗议:两省铁路施工违反1898年中英协议。1907年10月,清外务部以两省不能筹措钱款为借口下令放弃铁路计划。这个决议激起抗议风暴,来自商会、原籍两省的官员、东南亚华侨以及留日留美学生会的信件和电报如潮水般淹没清政府。人们召开集会,加快购买市价5两白银的铁路公司股票,浙江全省原需筑路资金600万两,最后超标筹得920万两。1907年10月8日的《申报》竟公然宣称:“政府将苏浙两省的土地视为荒草地,将民众视为蝼蚁。宁愿残杀同胞也不愿得罪洋人……既然不能相信政府,两省人民只有奋起抵抗。”

　　以上言论无疑是社会形势的“晴雨表”,昭示了愈演愈烈的革命气氛。1911年,为保护铁路产权而爆发的四川保路运动最终成为大规模的群众抗争,点燃了武昌起义的革命火种,将苟延残喘的清王朝送上断头台。

　　1911年之后,中国铁路在时代的激流中颠簸前行。截至1949年,全国铁路合计“修筑27380公里,拆除3290公里,保留24090公里”。这其中除日本和俄国在东北修建的殖民铁路外,很大一部分是满清遗产。有清一代修筑9618公里铁路；北洋政府时期(1912年—1927年)修筑3422公里铁路；1928年至1937年,国民政府修建2679公里铁路。

　　随着新中国的成立,中国铁路建设驶入了快车道。