英国学者李约瑟曾在其著作《中国科学技术史》中提出了一个问题:“为什么科学和工业革命没有在近代的中国发生?”这个被称为“李约瑟难题”的命题，为近代中国带来了深重的苦难，也让更多的有识之士认识到科学技术对一个国家、一个民族的复兴所肩负的巨大使命。

詹天佑便是这些有识之士中的一位。1861年，詹天佑出生于广东南海，他12岁留学美国，1878年考入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。作为近代中国科学技术界的先驱者之一，他始终怀有一颗赤诚的报国之心，他将所就读的耶鲁大学的班铭“在实践中求希望”印在心底，并付诸于祖国工程建设事业中。

20世纪初清朝政府提出修筑从北京到张家口的铁路计划，该路长200公里，是联结华北和西北的交通要道。作为中国人自主筹资修建的第一条铁路，京张铁路所经之处地势复杂，在那个积贫积弱的年代，其修建难度之大不言而喻。当时，英俄等国的报纸对此很是不屑一顾，叫嚣“中国造此路之工程师尚未诞生”。作为毅然担起重任的总工程师，詹天佑抱着“始则几忘其难，继则不敢畏难，且直欲自秘其难”的无畏精神，在“使用仪器几无之地”的艰苦环境下用最精湛的技术完成了整个工程。

詹天佑常说:“工学家必从事业以求真理。凡外国有新理、新品之发生，务须研究其原因，而从事仿效，加以种种之试验，作出种种之模型，虽失败于前，必改良于后，弹精积虑，以求发明。”

南口到八达岭之间的“关沟段”是京张铁路中地势最为陡峭的，短短20公里的路程，海拔却升高了600余米。这种地势难度之高世界罕见。当时，火车想要通过八达岭，需要开凿一条2000多米的隧洞，但这是当时的施工技术、经费和时间所达不到的。詹天佑经过多方缜密的计算和勘测，大胆地采用了当时世界上最新式的“人”字形铁轨设计“以免坡度之陡”“以减山洞之长”。“人”字形铁轨虽然不是詹天佑的发明，但这项1905年才被肯定的技术能在问世之初就被詹天佑学习运用并取得成功，不能不说是他带领中国人进行了一次了不起的创新。

袁世凯曾询问詹天佑修建京张铁路的困难，詹天佑答:“真正的困难是在八达岭。”八达岭隧道长达1000余米，地质属于坚硬的花岗岩，开凿起来困难极大。詹天佑和工程师们经过研究，使用了中距离凿井的办法，分6个作业面同时掘进。在洞两端相对中点凿进的同时，再于洞身中部开两口大竖井。在挖至预定中线和水平线后，再分向两端掘进。1908年5月，八达岭隧道全部打通，“测见南北直线及水平高低”“未差秒黍”。面对这样无懈可击的工程，到场外国专家的震惊和敬佩可想而知。

在1909到1911年间，他直接间接主持或给与关注的铁路工程遍及塞北、岭南、长江上下流域。除了“中国铁路之父”的称号，他还被誉为“中国近代工程技术之父”。他最早设计了武汉长江大桥图纸，创新性地将“压气沉箱法”应用于滦河铁路大桥的施工。他创办和主持了中华工程师学会，以推动中国近代工程的学术研究与交流，发展中国近代工程事业。他致力于中国工程技术的著述和标准的制定，编订了中国第一部工程学词汇表——《新编华英工学字汇》。

在詹天佑看来，学术和工程无论多么精进，做人的优良品质才是首要的。他曾在《敬告青年工学家》中说道:“学术虽精，道德不足，犹诸筑高屋于流沙之上，稍有震摇，无不倾倒。”坚持务真求实，是他毕生的人格追求。他常常说的话是:“工学家必从事业以求真理。”

在京张铁路刚开工的时候，工程列车中有一节列车由于车钩链子折断，造成了脱轨事故，工期也因此拖延。为了解决这个问题，詹天佑在列车间使用了一种更为先进的自动挂钩。由于自动挂钩的发明者叫Janney，译音与詹天佑的姓氏相同，所以很多人误以为自动挂钩是詹天佑的发明。对此，詹天佑自己多次澄清，并在他编写的《新编华英工学字汇》收录“詹氏车钩”词条，在音译Janney CoupIer时，特意把“詹”字改“郑”字，译为“郑氏车钩”，以避免讹传。

1919年4月，詹天佑因疲劳过度，旧日腹疾复发，不得已请假就医。在去世前身体极度虚弱的情况下，他的临终遗嘱却语不及私，留下了“振兴工程、兴国阜民”的遗言。他用自己的一生诠释了勇于创新、不畏艰难、一丝不苟、严谨审慎的科学精神，也诠释了一代中国科学人的爱国热情。

100年后的今天，中国铁路营业总里程达12.4万公里，规模居世界第二。当我们看着时速350公里的高速列车呼啸而过的时候，当我们行驶在经历百年风雨的老京张铁路，穿越在居庸关花海的时候，我们不应忘记，有一位勇者，曾以钢筋铁骨背后的满腔热忱和卓越才情负载起一个时代的筑路传奇，正如后人对他的赞誉——“品端艺粹，力果心精”。