提到程不时先生，似乎总是绕不开"运10"。20年来，围绕"运10"的议论沸沸扬扬，众说纷纭。直至20世纪末，互联网上还出现了长达一年的争论。"运10"，我国惟一自行研制的大型喷气运输机，它问世于上世纪80年代初，"比世界大型喷气飞机的出现晚了20多年，但在研制技术上大大缩短了我国与世界先进国家的差距。'运10'曾试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，并7次飞抵西藏首府拉萨，没有发生任何技术故障，这证明其性能优良，达到了设计要求。"但1985年，"运10"因"缺乏经费"而中断试飞。当时曾为此召开过研讨会，
来自全国各地的顶尖科学家对这项工程的建议只有三句话--工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。然而，"运10"的试飞还是因为无法获得3000万元的经费而被迫搁置了。
"运10"停飞5年后爆发的海湾战争，"证明这类大航程、大载量的空中平台在现代战争中具有不可替代的关键性作用。在'运10'被搁置后的20年中，我国航空工业几度与国外合作，没有继续搞自己的有独立
知识产权的型号，其后果是我国重新退出了喷气运输机的研制生产领域，到现在滞后于欧美航空大国半个世纪。"
在航空界，要求继续大型飞机研制的呼声从来也没有停止过。进入新世纪以后，这种呼声开始得到普遍关注。2001年4月，20多位院士向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，带头人是著名科学家王大珩。2003年，王大珩又提笔给新上任的中央领导写信，建议重新将发展大飞机产业的计划提上议事日程。2003年5月25日，国务院总理温家宝亲切看望王大珩。温家宝说："王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。"……
作为"运10"副总工程师的程不时对于"运10"被搁置一事，在他的自述中不愿多谈，他的回答只有一句：历史会有结论的。所以，我们不得不在这里，补上以上这些内容。
--编者

执著地选择了航空

1934年，我4岁，家住在汉阳机场边上，正在飞机起飞线的下方，刚起飞的三引擎旅客机常常轰隆隆地越过头顶，各部件的结构清晰可见。我常仰头长时间地目送飞机远去，心中无限向往。在我幼年的心里，飞机是可爱的天使。
紧接着的小学和中学时代，正逢惨烈的抗日战争，我亲历了国难当头时饱受敌机轰炸之苦。读初小的时候，我曾在日机来袭时和大人一起隐藏在田间小沟里，上面盖上少许树枝。透过树叶的缝隙，可以看到日本飞机一次又一次地低飞着掠过田野，低得可以看清飞行员的帽子。飞机从容盘旋，然后传来一阵阵的炸弹爆炸声。这些漆着红膏药的飞机，在我的心目中是多么狰狞可恨！
初中时我家在湘西，日机来袭时，我和家人隐蔽在树林中，看到从飞机上掉下来的炸弹在湖南大学的方向爆炸,离我家不远的发电厂也遭到了日机轰炸。飞机飞走后，我在院子里捡到了一块边缘锋利、分量很重的厚铁，其形状丑恶，令人毛骨悚然，那是弹片飞进了我家。这个时期我见到的飞机，从天使变成了魔鬼。
我还目睹过空战。从地面看去，飞得很高的飞机只是一些小小的白十字。在高空的飞机动作看起来很迟缓，但是俯冲时发动机的尖啸声是那样凄厉，机枪连发的爆裂声从云端传来，清脆无比，使人战栗。
在民族被侵略的深重屈辱中，我立下了将来要为国家设计飞机的志愿。初中时我开始寻找航空知识方面的书刊贪婪地阅读，不放过任何一次参观飞机模型展览的机会。班级的墙报约我写稿，我便写了一篇名为《飞机的三轴操纵》的心得，这是我写的第一篇"航空科技"文章。我还常在练习簿的空白处画飞机图样，并向同学们"宣布"：我将来要设计飞机。
1947年，我高中毕业，考入清华大学航空工程系，满腔兴奋地走入了清华园。航空专业是20世纪飞速发展起来的领域，它的阵地不断向前推进，理论含量在当时的工科各专业中是最高的。
不料，几天后的新生座谈会却使我感到大失所望。当时北平尚未解放，航空系主任在介绍本系情况时说：中国的航空事业发展势头很弱，学航空的学生毕业后很难找到合适的职业。他建议志愿学习航空工程的新生最好考虑转到其他科系去。
这对我简直是当头棒喝！
但是，想到国难当头时亲历的那些血与火的苦难，我问自己：我在悲怆激愤中树立起来的豪情壮志，难道就这样放弃了？不，铁定不移，我要设计飞机！
凭着这份执著，我坚持继续学习航空专业。留下来的我们这一班大约有30多个同学。
大学二年级时，一天我们正在航空馆的教室上课，突然不远处枪声大作。我们的老师只是愣了一下，就接着继续上课。原来这是解放军已经打到了北平郊区，清华园比北平城提前获得了解放。后来我才知道，我们的老师是地下工作者，对于将要发生的事早已接到了通知。
不久，新中国成立，留在清华的全体师生都参加了开国大典。大典后有盛大的提灯游行，各机关团体和学校都制作了大灯笼。航空系从各班抽出人员，大家一起做了一架很大的"飞机灯"，我也参与了它的制作。这架纸飞机的结构在某种程度上体现了飞机的实际构造。
开国大典之夜，这架由一辆推车载着的尺寸很大的纸飞机在天安门前众多的彩灯中大放异彩。当通过检阅台时，观礼台上的国家领导人也为我们鼓掌喝彩。我们知道，这不仅是对这盏灯的创意和工艺的赞扬，也是对这些莘莘学子热情洋溢的意愿的肯定。在北京市内游行时，当看到"清华大学航空工程系"的大横幅后面，就是一架在高处行进的栩栩如生的飞机灯时，有人对游行队伍高喊："希望你们以后设计出真的飞机来！"我走在队伍中，听到这话不禁喉头哽咽，热泪盈眶。
新中国第一架自己设计的飞机是一架纸飞机，它出现在共和国成立的第一天。这丝毫不带任何嘲弄，而是一种汹涌的建设热情的表述。

参加新中国航空工业的初建

新中国建立后，中国领导人出访苏联，与苏联高层领导签订了"中苏友好同盟条约"。
根据苏联在二次大战中的经验，在现代战争条件下要建立起有效的国防，空防建设必不可少。而强大的空军需要强大的航空工业来支持。但此时新中国刚刚成立，抗美援朝战争又正在进行，国家的经济非常窘迫。面对国防建设需要和资金短缺的矛盾，新中国的领导下了很大的决心。我们听传达说，高层领导说得很坚决："哪怕把裤子当掉，也要把航空搞起来！"
1951年,我大学毕业,第一份工作是到重工业部新成立的设计处，去设计新中国第一批航空工厂。那一年,我21岁。
首批选定的三个飞机工厂的厂址，都有一段不平凡的历史。在东北的两座，一座曾是日本侵华时建的细菌工厂，另一座是日本"满飞"所在地("满洲飞机公司")。在南方的一座，则是民国初期最早和意大利合资的飞机工厂，抗日战争期间曾是中国空军的出袭基地，从此处起飞的飞机袭击过江阴炮台等重要目标，但是也经历过被日本飞机强行降落，用机枪水平扫射后，拔去地面上的军旗然后再次起飞的耻辱。
神州大地上，战争的硝烟刚刚落定，新中国的建设热潮汹涌澎湃。我们就要在负载着耻辱和血泪的地址上，建设起第一批现代化的飞机工厂了。
根据中苏航空工业合作条款，苏联派出了援建队伍。那时中国学生学的外语是英语。我在大学时由于好奇而去刚开班的"俄语班"旁听过一点俄文，后来在工作中加紧自学。当时为苏联专家配备的俄文翻译都是些刚从俄语学校毕业的学生，对航空技术缺乏了解，因此苏联专家有关于工作的问题总是找我，把我当成了和中国技术人员交流的重要渠道。这使得我的俄语水平和设计能力很快得到了提高。
旧中国没有完整的航空工业，我们在进行工厂设计时，不但要做出设计，对许多名词也需要进行命名。有些设备，先由苏联专家告诉我这是什么东西，它的功用是什么，它的工作原理是什么，然后由我"创造发明"出一个叫法来。比如航空工业特有的"落锤"、"点击锤"等等，都是我取的名字。
这时我国还没有真正的飞机工厂，这种工厂还刚出现在我们的绘图板上。从对航空工厂的设计中，我领悟到："工程设计"实际上意味着要创造出一种未曾出现过的新事物，这就要求首先做出一个总体上的规划，然后再完成一个"从总到细"的过程，它不是一个由常规操作堆砌起来的"从细到总"的过程。
我国的第一批飞机和发动机工厂尚在建设中，我国空军从苏联进口的飞机已经有的遭到战伤需要修理，有的到了使用期限需要翻修。航空工业局要求这些工厂首先承担起修理飞机的任务，这样就形成了我国航空工业"从修理走向制造"的独特发展道路。
工厂立即繁忙了起来，在北京的航空工业局生产技术处猛然感到人员紧张。1953年5月，航空局决定将我从设计处调往飞机生产技术处。
我走上了生产管理岗位，担任了飞机工厂的"主管工程师"。这个经历对我的工作能力和思维方式都有锻炼和提高。除了在北京辅助东北的工厂完成每月的生产任务之外，我还参加了针对当时工厂"前松后紧"的不均匀生产节奏这一严重问题而推行的"作业计划"工作。在工厂扩大对飞机的修理范围的计划工作中，我受苏联专家启发采用了先进的"目标管理"的理念，使这个综合性的大型计划圆满达到了预期效果。
我从初涉纷乱世事时无所适从的心理状态中慢慢走了出来，逐渐树立起了驾驭复杂事物的初步自信。我发现，任何看似毫无规律的状态，只要认真地用科学的方法加以分析，总可以逐渐摸索出些道理来。在投入飞机设计事业之后，我多次面临"第一次"的任务，没有前人的经验可以依循，我自己经过认真思考，努力从实践中摸索出一条出路来。
在生产管理处做"主管工程师"两年之后，我被调到飞机技术科，工作对象从围绕飞机的领域(飞机工厂的建厂设计、飞机工厂的生产管理)，进入到了航空技术的核心--即飞机本身。当时离人类的第一架飞机胜利升空只有50年。
航空的历史是一个充满激情和智慧的过程。不要说从19世纪后期以来世界各地的航空先行者身冒风险对飞行前仆后继的冲击，就是在第一架飞机诞生之后的半个世纪中，飞机性能的不断提高，飞行领域的不断扩大--跨海洋、越极地、环飞世界等一系列壮举，无不表现出一种高昂的开拓精神。
当我来到飞机技术岗位上时，飞机刚跃上了结构的全金属化、动力装置的喷气化和性能的高速化等历史性发展台阶，展现出了无比宽阔的发展远景。我的内心充满了新鲜的感受，兴奋不已。
在技术岗位工作时，我经常阅读国外的最新技术资料。一次，我给当时刚创办的一份航空技术刊物写了一篇介绍国外新研究的"喷气襟翼"的文章。从此一发不可收拾，陆续撰写了一系列介绍世界航空技术发展前沿的文章，算起来至今已进行了40多年科技写作，被几家航空刊物聘为业余"特约编辑"、"编委"，在不同刊物上发表了百余篇科技类文章，出版了10本书籍。我觉得我对航空技术的持续追踪和报道，除了能为读者提供最新的科技进展信息之外，对我从事新飞机的设计也产生了有益的影响。
在飞机技术科工作时期，20多岁的我用了不少业余时间来制造模型飞机。我制作的模型都是自己设计，并且都能飞。我借模型来试验各种飞机的布局和构造，并在试飞中体验它们的不同性能，从中得到很多有关航空知识的感性体会。这种活动使我在以后的设计工作中处理问题时不是做概念游戏，而是可以想像到实际效果。
这个阶段的科技写作与模型试验，成为我真正进行飞机设计前在知识和技能上的准备。

魂牵梦萦第一架飞机

1956年六七月间，全国掀起了"向科学进军"的热潮。在全国科学规划会议之后，我国航空工业决定走出按照苏联图纸单纯仿制苏联飞机的局面，发展我国自己的飞机设计力量。
航空工业局决定成立"第一飞机设计室"，初期由沈阳飞机工厂代管，并从航空局调去四个人：当时的飞机技术科长徐舜寿、老工程师黄志千，以及建国后从大学航空系毕业的顾诵芬和我。那时人们普遍都有一种"好男儿志在四方"的气概，面对兴旺发达的事业，充满了创业的雄心。
技术科科长徐舜寿是清华大学航空系的早期毕业生，曾留学美国，回国后参加了旧中国一种木质的运输机"中运3号"的设计，是一个有着相当广阔的见识和技术造诣的学者。徐舜寿当时的主导思想是把需要和可能结合起来。因此他提出，设计室成立后设计的第一种机型，应该是喷气式歼击教练机。这不仅是出于培养新飞行员的需要，而且新中国的设计队伍本身也需要一个"教练"的过程，应当通过这架教练机的设计使我们自己的设计队伍成长起来。因此，"教练"在这里是有双重含义的。另一方面，我们已经具备制造喷气歼击机的工业基础，设计一架亚音速的喷气教练机是完全可能的。这个意见几经讨论后得到了航空工业局领导的同意。
徐舜寿带我和顾诵芬到北京航空学院去请教张桂联教授。张教授是飞行力学权威，解放前曾在英国从事过飞机设计的气动布局工作。他给我和顾诵芬开了一个"小灶"，给我们讲了一堂飞机气动布局的基础课，介绍了不少参考资料。
这样，在北京期间，我们已经为"喷气教练机"的设计做了一些准备工作。我对国际上和我国的驾驶员训练体制进行了一些分析，收集了世界同类型飞机的资料和图片，分析了它们的数据及设计特点，并开始酝酿方案。我们还一起讨论了设计要点。
新设计的飞机不是对国外某种飞机"照葫芦画瓢"的模仿，也不是做一些"小修小改"的小打小闹，而是从飞机的任务需求出发，从世界航空技术总库中挑选合适的手段，通过"工程综合"来形成自己的设计。这是新中国从设计第一架飞机开始就建立起来的设计路线，也是世界航空发展所遵循的主要设计路线。
在20世纪中叶，飞机可能是人类制造的最复杂而紧凑的机器了。第一因为航空所包容的多项技术中，有许多本身就是高技术，如材料、能源动力、信息系统等；另一方面，将有关各门类的技术综合在一架飞机之内的总体设计，本身也是一项工程综合的高技术。
我深深地投入到了飞机总体设计的任务之中，不断调整比较各种方案，简直达到了魂牵梦萦的程度。
1956年10月中旬，徐舜寿、黄志千、顾诵芬和我先后从北京到达沈阳。"第一飞机设计室"成立时，距离我国仿制生产的苏式喷气式飞机"歼5"成功试飞才3个月。
"第一飞机设计室"的主任是徐舜寿，副主任由黄志千、叶正大担任。我担任了总体设计组长，而顾诵芬则任空气动力组组长。开始设计飞机时的一个重要步骤，就是征求使用者的意见。这年冬天，沈阳下了多年罕见的大雪；徐舜寿、黄志千和我三人，冒着大雪乘火车去另一城市的航空学校调查研究。
在座谈中，徐舜寿介绍了我们的设计意图。飞行员们得知中国要开始自己设计飞机了，都非常兴奋。他们提了很多宝贵的意见和想法。我们也拿设计中遇到的问题向他们请教，并和他们反复讨论。我国的飞机设计事业，一开始便与飞机的使用部门建立了良好的合作关系。
徐舜寿当年39岁，风华正茂。他是与詹天佑、茅以升这些工程界先行者一脉相承的爱国学人。他们到国外去学得先进技术，目的非常明确，便是用来振兴自己的民族。他们在建设自己国家的事业中竭尽所能，万死不辞。
我们设计的第一架飞机，取名为"歼教1"，即"歼击教练机1型"。我到沈阳后很快便绘出了总体设计图，飞机即刻进入实际设计程序。
这时工厂刚刚仿制成功苏联的"米格17"喷气歼击机，从工厂来的设计人员都对"米格型"飞机非常熟悉。但是，我们不准备让中国自行设计的飞机成为"米格机"的仿制品。我们在开创中国自行设计飞机的时代，所以有意识地采用了由中国设计人员对全系统进行集成、独立做出"工程综合"的设计路线。
徐舜寿为此特地提出："要熟读唐诗三百首"，即应熟悉各种不同的飞机，然后从中进行取舍，绝对不要"唯米格论"，不要设计出一种"米格机"的变体来。
我们为"歼教1"选择了美英式的两侧进气方式，而不是苏联传统的机头进气布置。因为从长远来看，机头部分是适宜于安装天线的最好部位，而雷达对于现代作战飞机是至关紧要的。尽管教练机不必装复杂的雷达，但是掌握这种两侧进气的设计技术对于发展高性能的军用机很有用处。
以后这种两侧进气的方式又被用到了我国的"强5"飞机以及一系列新的战斗机上。后来苏联自己设计的飞机(如"米格25"等)也改用了两侧进气的方式。
与飞机设计平行进行的，是在沈阳发动机设计室进行的与"歼教1"配套的涡轮喷气式发动机的设计和研制。发动机设计室最早由张世英和虞光裕同志领导，后由吴大观领导。这台发动机在技术方面虞光裕负责得多一些，他曾多次到我们的飞机设计室进行过技术协调。
"歼教1"的总体设计图纸和技术说明发到各设计组之后，我每天在各设计组之间穿梭，解决冒出来的各种需要协调的问题。有人认为飞机设计只要铺开摊子，各部分都有人把守，各司其职便可以设计出来了。这些人过了几十年也没有掌握设计规律，就在于他们不理解设计是一种在思路上"从总到细"的过程，而不是一种"从细到总"的堆砌。
"歼教1"的设计从各个方面涌现出了需要不断进行协调的技术问题，大量的信息流汇集到了总体设计组，我每天都要与不同专业的人员讨论设计中的技术问题。往往刚和一些人谈完襟翼的气动力效率问题，接着又和另一些人谈开了结构应力的传递问题，然后可能又得接着谈电路的传送问题和液压系统的介质和压力问题。这种讨论极其益智，是一种高强度的智力冲撞和脑力锻炼，使我的大脑皮层始终处于高度兴奋状态，精神也很是愉快。
在这个过程中，我更加理解了工程综合思维的重要性。在"歼教1"的设计过程中，这样大量而集中地处理各种技术问题的经历，对我的设计飞机的能力是极好的磨炼和考验。
在绘制"歼教1"的设计图纸的同时，我们还进行了大量的技术计算和试验。我们在我国刚开始装备的电子计算机上进行计算，在风洞中进行空气动力试验，结果都证明了设计的正确性。国外对工程设计有一种说法："被设计的系统，在大的方面往往具有设计它的系统的特点。"由于我们是一个团结的、紧凑的、协调的工作集体，因此在设计"歼教1"这个系统时没有遇到过重大的技术困难，工作进行得颇为顺利。
美国在设计他们的第一架喷气式飞机F-80的时候，飞机在地面试车阶段突然"砰"的一声，进气道被吸瘪了，站在一旁的飞机总设计师差点被吸到进气道里面去。F-80在试飞中共摔过7架飞机，摔死了他们最好的试飞员。而我们的"歼教1"同样采用的是两侧进气方式，不但地面试车没有发生过吸瘪进气道的问题，以后在试飞中也没有出现过致命的事故。
我负责指导木工车间制造"歼教1"的全尺寸木质样机。木工车间以前的专长是制造翻砂用的木模，制造这样大尺寸的"模型"还是第一次，在全国这也是第一次。木工车间指定从上海到东北支援建设的八级木工陈炳生来完成这个任务。陈炳生当时也只有30多岁，他的组内有两个木工也是从上海去的，一个七级，一个六级，都很年轻。他们一方面技术基础好，另一方面又肯于学习，所以这样一项"史无前例"的木工活，他们用了100天就胜利完成了，而且质量优异。1957年8月5日，距离我们到达沈阳不到10个月，我们长期以来为之冥思苦想、夜不能寐的"歼教1""样机"就威武地站起来了，它的每一根线条都是那么可爱。它不是对世界上任何一架飞机的"东施效颦"，而是中国人自己的创造，这一点弥足珍贵。
我们请来了航校的飞行教员。他们兴致勃勃地坐进木制的座舱，端详着眼前的"仪表"，摆弄着逼真的"驾驶杆"。我叫大家推开机库大门，这样飞行员们坐在座舱内就可以看到外面的机场和遥远的地平线。不论设计人员，还是座舱里的飞行员，这时的心情都"跃跃欲飞"了。参观完毕后，我们详细记录下他们提出的意见，以据此改进设计。
随后，"歼教1"的图纸下达车间，试制工作正式开始。由于这架飞机在我国航空史上的特殊地位，航空工业局的王西萍局长特意从北京来到沈阳，对工厂作了试制动员。车间日夜赶制，设计人员也到试制现场与工艺人员和生产工人一同工作，成为以后新机型试制中"跟产"活动的开端。
担任"歼教1"第一次试飞任务的是青年军官于振武，他不但飞行技术高超，还是空军的打靶英雄。
于振武来到工厂后，我陪同他参观了各个车间。他向我提出要看看打铆钉。飞机上有成千上万颗铆钉，他虽然长期在飞行部队，但却没有接触过航空工业，对铆钉是如何打上去的感到神秘。我领他来到铆接车间，铆接的声音如同机关枪一样连成一片。他很感兴趣地看了外形像手枪一样的"铆枪"，又在工作台上用废铝片试着打了几颗钉，很兴奋。
我心里想，确实，我们航空工业战线上的人手中握的也是枪。这是建设的枪，是创造的武器。我们每个人，不论是第一架飞机的试飞员也好，设计者也好，工人也好，都是使祖国展翅腾飞的事业中的一颗铆钉。在飞机上，每颗铆钉都要称职地、可靠地担负起自己应尽的任务，而决不允许轻易在负荷下退缩，卸下担子把载荷加给别人。
在我向于振武介绍过飞机的总体设计之后，设计室的各专业组又向他详细讲解了设计中考虑到的各种问题。他还到结构试验室亲自观看了"歼教1"全尺寸结构的静力试验，树立起了对这架飞机的信心。
1958年7月，"歼教1"完成了试飞前的一切准备，距离王西萍局长来工厂动员又是正好100天。这是"歼教1"历史上的第二个100天。
7月26日上午，当机务组向试飞员举手敬礼，大声报告："准备完毕，飞机良好！"之后，于振武登上了飞机。"歼教1"启动了发动机--这台由中国人设计、由沈阳发动机厂制造的动力装置，给了"歼教1"以生命。飞机仿佛从沉睡中苏醒了过来，呼啸着向跑道滑去，尾喷流卷起一片热浪。
然后，"歼教1"在跑道上加速向前冲去，轻盈地飞上了蓝天。只见它逐渐升高，形状迅速变小，又灵活地转了一个弯，始终保持在人们的视线之内。
当时，许多设计人员和工人都在跑道边观看。看到这情景，人们紧张的心情立即舒缓了，人群中迸发出了掌声和欢呼声，在空旷的机场上汇成了巨雷般的轰响。
在冯如1909年驾驶我国的第一架飞机起飞半个世纪之后，新中国第一架自行设计的喷气式飞机也起飞了，这在百年中国航空史上是有着划时代的意义的。这个起点不低，我们直接切入了世界航空业的前沿阵地。这支年轻的设计队伍，张扬着开拓创新的锐气，本着求实科学的态度，在全国各行各业的支持下使中国的航空工业登上了一个新的台阶。"歼教1"胜利试飞的消息立即被报告给了周总理。当时，特意从北京赶来沈阳的叶剑英元帅和空军司令员刘亚楼一起观看了"歼教1"的精彩表演，并参加了庆功会，
30年后，于振武担任了空军司令员。

绘图板上源源绘出的机型

1957年，"歼教1"已经进入发展及试制阶段，设计室主任徐舜寿召集我、顾诵芬、冯钟越等当时"技术委员会"的成员，一同讨论下一次应该设计什么样的飞机。大家打开思路，提出了设计供国家高层工作人员出差用的喷气式公务机、小型多用途飞机、靶机等多种设想。初级教练机是当时提出并做了重点讨论的机型之一。
上世纪50年代，我国培养飞行员使用的初级教练机是苏联的"雅克18"，当时我国的南昌飞机厂已经按照苏联图纸投入了生产。"雅克18"是构架式蒙布结构、后三点起落架飞机。当时大部分飞机已经采用前三点起落架，我国的飞行学员却必须用后三点起落架飞机学习飞行，这是非常不合理的。
当时苏联已经推出了一种改型设计为前三点的"雅克18A"，使用方有意让航空工业部门改而生产这种改型的"雅克18A"。但我们认为，中国的飞机设计力量已经独立设计出了螺旋桨式初级教练机，而且没有技术上的困难。我们可以使初级教练机在技术上向"歼教1"靠拢并形成系列，这样便可以把对新飞行员的"多级培训"压缩为"三级培训"。
当上级正式决定要开展初级教练机的设计之后，徐舜寿让我先去另一城市的航空学校去听取一下他们对新教练机的要求。
我这时只有27岁，首次担此重任，不免有些胆怯。幸好有设计新飞机的任务在身，内心还是很充实的。
航校为我召开了座谈会，我受到了青年飞行教员刘观潮等人的热情接待。我在会上解释了来意，说明了我们的初步意图，并提出了几个我们特别希望了解的使用方面的问题。这些飞行教员在座谈会上谈了许多后还意犹未尽，会后又一批批来到我在招待所的房间，继续畅谈各种想法。
通过这次调研，我对这架即将设计的初级教练机初步形成了几点构想：
首先，结构应为应力蒙皮的铝合金"半硬壳"形式。有些人有根深蒂固的"仿制"思想，总担心中国人如果不按外国现成的步子走，自己"独出心裁"会带来想像不到的风险。但是经过讨论后，采用"半硬壳"式结构的意见终于得到一致通过。
在飞机的性能方面，根据当时发动机的功率，飞机的最大时速与最小时速的间隔小于200公里。为了尽可能扩大这个间隔，我设想在机翼上采取左右贯通的单片式襟翼，这样可以避免增升环流在根部中断，从而提高升力，也使着陆襟翼放下后能更好地起到阻力板的作用。这样一来，机翼就成为外部上反的"海鸥式"，颇具特色。
飞机的起落架采用前三点式，这是这一设计的主要目的。
"雅克18"的座舱视界受到较多遮挡，仪表板杂乱，存在很大的改进余地。为此，"初教6"的驾驶舱前方采用了整块弧形风挡，取消了"雅克18"在风挡上的几根立柱，并设计了大块敞亮的座舱罩。
总之，在"初教6"的设计中，我们千方百计想使该型号具有一些特色，形成一种风格，使其成为优于我国当时使用的外国同级教练机的新型号。当时航空工业局局长王西萍评价说，"初教6""是一种具有自己特色的设计！"
"初教6"的前两个设计阶段--"总体设计"和"技术设计"在沈阳完成之后，上级决定该机的详细设计及试制生产转由南昌飞机工厂完成。南昌为这架飞机的完成做出了重要贡献。该机于1961年投入生产，成为投入生产的我国第一架自行设计的飞机。
"初教6"在初次试飞22年之后，于1980年被航空工业管理部门授予"质量金奖"。到20世纪末，已经连续生产了40多年，共产出约2600架，受到飞行教员和学员的交口称赞，并出口国外，受到广泛欢迎。
45年后，我与这种飞机在海外意外相逢。
那是1999年，有一天，我接到了美国联合航空公司一个航班机长从美国打来的电话，原来他在美国买了一架"初教6"。他说美国有很多人买这种飞机。他从航空文献中知道了这架飞机的总体设计与我的关系，在飞航班到北京参观航空博物馆的时候打听到了我的电话，特地给我打来电话问候一下。他说美国购买这种飞机的人有一个协会，常常在各地做编队飞行及特技表演。2000年秋天，我突然接到这位哥斯比机长的电子邮件，称美国的这个协会希望邀请我作为他们2001年"飞行大会"的贵宾，于是我得以到美国与阔别多年的"初教6"再次作亲密接触。这是一种双座教练机，我在国内还没有乘坐过。在我72岁时，我终于有机会乘坐我在27岁风华正茂时为它在图板上画下第一根线条的飞机，翱翔在异国的上空。他们组织编队飞行，特邀我坐在领队的飞机上，带领机群轰隆隆地飞入"飞行大会"的会场。
美国人盛赞"初教6"是一架好飞机。一个名叫布莱因的对我说，他飞过25种飞机，其中"初教6"最好。
他们也反映了一些在美国的使用条件下的具体意见，如某些操纵器件和仪表不符合美国的使用习惯等。但是这一点也不妨碍他们认为"初教6"在总体上是一架好飞机。有人对我说，即使你没有设计过别的飞机，只有"初教6"就是很了不起的成就了。还有人在网上发表感慨说：但愿我本人在72岁时也有这样的风光！
老实说，对"初教6"在设计上的优点我是心中有数的，但事隔近半个世纪，在海外听到这样的好评价，却是我原来没有想到的。
上世纪50年代末，在"初教6"之后，我又构思了一架对地攻击的强击机。不久，上级决定强击机正式进入总体设计，命名为"雄鹰302"，就是后来的"强5"。
当时我国航空设计界尚没有接触过强击机，它对我们而言还是一个新概念。徐舜寿安排我去访问三个有关单位，两个是主要使用苏式飞机进行对地攻击的空军部队，另一个是空军学院。对这三个单位的调研使我收获颇丰，出访回来后，我写了我国第一份关于强击机的调研报告。
对强击机，我当时有两种设想：一种是继承螺旋桨式强击机的优点，因为这种推进方式很适合低速低空作战。为了加强火力，提高装载攻击武器的能力，必须加大发动机功率。我为此设计了双发动机双身方案，并绘制了草图。
另一种设想则是采用喷气动力。当时我国已经按苏联提供的图纸生产出了"歼6"，这是我国第一种打开发动机加力之后可以超过音速的歼击机。我提议可以将它用于提高速度的发动机的推力部分用在提高载重上。这种便于发动机安装和维护的机身分段办法，以及后掠机翼的载重主梁和助力操纵系统等设计特点也可以运用在新机型上。但新机型需要在机身内设计炸弹舱，并且机翼的参数也要根据新的飞行任务重新设定。而且仍然使用两侧进气口，而不用苏式的机头进气。对这一设想，我也绘出了草图。
由于当时的技术发展趋势是喷气化，因此最后选定了第二种方案。
事隔五六年之后，美国为越南战争设计对地攻击的所谓"反暴乱飞机"，在全美广泛招标，应标的12个厂商所提的方案，竟全部都是螺旋桨双身布局。由此可见我们当初提出的双身设想有其合理性。
在草图的基础上，我又进一步仔细确定了参数和外形，布置了主要承力结构的走向，进行了部位安排、重心调配和结构布置等工作。然后，像以前两架飞机的总体设计一样，制造了全尺寸木质样机。
这时，上级决定将"雄鹰302"的任务也转到南昌飞机工厂去进行，并将沈阳"第一飞机设计室"中资格较老的工程师陆孝彭调去南昌工作。该机后来改称为"强5"。陆孝彭对初步设计进行了改进--如采用面积律的机身，加长了机头锥，采用后开式座舱盖等，使"强5"成为一种很完善的设计。
1985年，"强5"被评为国家科技进步特等奖。"强5"是我国第一种出口创汇的战斗机种。在法国巴黎航展上，我国第一次以实物参展，被誉为"亚洲明星"。在西亚一次盛大的打靶比赛中，"强5"与美国、法国、苏联的三种著名战斗机较量，结果赢得了超低空飞行和打地靶比赛第一名。陆孝彭后来被选为工程院院士。
1958年，我领导工厂一批有志设计飞机的年轻技术人员，用业余时间设计了一架四座的通用飞机。这架飞机由一家航空学校的师生负责试制。由于当时刚刚提倡"勤工俭学"，这架飞机被命名为"勤工号"，于1958年末飞上了天空，飞行性能良好。

“运10”试飞过的航线

从1962年开始，我负责超音速歼击机"歼6"与"歼7"在试制中的有关设计工作。1964年，我负责了我国第一架超音速教练机"歼教6"的改型设计。这个改型后来生产了600多架，为我国培养了上千名歼击机飞行员，并出口国外。"歼教6"的设计与改型，获得了国家科技进步奖。
在我参加航空工业建设的50多年中，前20年主要工作在军用飞机战线上。从1971年我被调往上海之后，就投入到了民用机的设计上。
21世纪刚刚来临时，沈阳飞机工厂庆祝建厂50周年，我作为贵宾被邀请到沈阳出席了庆祝盛典，这时我已离开沈阳飞机厂30年。坐在大操场的主席台上，看着台下按方阵坐着的上万名职工，他们训练有素，纪律严明，正值厂庆大典，个个精神贯注，神态肃穆，使人不由得对这支过硬的极富战斗力的队伍涌出一股崇敬之情。机群呼啸着从会场上空成群飞过，声浪震天动地，气势恢宏。这些飞机都是这个工厂的产品，是在场这群满脸喜庆的人们的心血结晶！
工厂代表在大会发言中回顾了工厂的发展历史，列举了该厂曾制造过的各种型号的飞机，其中不少型号--如从"歼教1"、"歼6"的"优质过关"，到"歼7"，还有"歼教6"的研制，我都参加了。我把最美好的年华献给了这些重要的战机，我为此而感到欣慰。
我此生参加研制的最大机型，也是我国航空工业在20世纪研制的最大机型，即是以上海为基地研制的144-180座的四发动机大型喷气客机"运10"。

昆仑上空的大鹏

在飞机出现后半个世纪，大型喷气运输机成为世界航空技术的前沿。航空运输带动经济"腾飞"，有了"地球村"的提法，并促进了世纪末的世界经济一体化。大型喷气飞机的发展在一个国家的政治、经济、军事、科技、工业以及社会就业等多个方面有着举足轻重的地位。
1970年8月，国家下达了研制大型飞机的任务。按照当时国家重大工程的编号办法，这项工程曾被命名为"708工程"(即国家文件下达的时间是1970年8月份)，以后该机被命名为"运10"。
研制"运10"的地点定在上海，理由是可以得到上海较发达的科研与工业力量的支持。在历史上，上海只在30年代初由江南造船厂制造过双翼的水上飞机。新中国成立之后，由于上海是沿海城市，不是航空工业的重点地区，因此只有飞机修理工业。
为了"运10"的研制，国家从全国各地调集了大批航空技术人员来组建队伍。来自约40个不同单位的300名技术人员以及航空学院的教师齐集上海。
1971年10月，我被调往上海，当时"708工程"的负责人是熊焰和马凤山。我在初期担任"总体设计组"副组长。当时是"文化大革命"期间，担任总体设计组组长的是一名技校毕业的四级工人。他从不参加技术上的讨论与决定，也不从事任何设计工作，没有对"运10"做出任何贡献。到工程的后期，我担任了副总设计师，分管总体设计、气动力分析、计算机和试飞工作。
就我个人的亲身经历，我深感"运10"工程充满了创新和激情。
首先，"运10"使我国的航空技术进入了大型喷气飞机领域，这是20世纪后半叶航空技术的前沿，使我国设计的飞机首次从十吨级向百吨级冲刺。在科学技术上，凡数量差上十倍就称为达到一个量级，事物就会有质的变化。如果说我国过去设计的飞机是一些小艇，那么"运10"就是一艘巨轮。
大飞机并不是小飞机的简单放大。尺寸放大到一定程度后，会出现"尺度效应"现象，需要重新寻找问题的解决途径。在结构和系统、甚至概念和方法上，都对技术人员提出了许多新的挑战。
我自己过去参加过新中国最早研制的一些机型的设计，现在面临新的任务，我一面努力学习，一面运用自己的所学，使原有的知识得到扩展和充实。1972年的方案汇审会议上，我作了有关型式选择的论证报告。来自全国各地的专家认可通过了"运10"的设计方案。"运10"在整个研制过程中所遇到的从总体到部件，直至零件细节设计、计算、标准、试验等等方面的一系列问题，都在全国的科技力量的协助下，经过坚忍不拔的攻关一一得到了完满的解答。
"运10"以国际通行的"适航标准"作为设计依据，使我国民机设计的技术体制从过去的苏式制度首次转向与世界接轨。这种技术体制的转变，不但在"运10"上取得了实际效果，并且为20世纪后20年我国民机技术和世界接轨开创了先河。之后，在中国民航总局开始制定我国的第一部适航标准时，便委托"运10"的设计队伍起草。
"运10"首次大面积使用了计算机辅助设计，整个设计队伍开发出了138个应用程序，许多程序都是国内首创。
正是由于"运10"队伍中洋溢着充沛的创新精神，才成功地托举起了"运10"这一划时代的机型，使它飞上了天空。
1980年，"运10"这架我国20世纪研制的最大飞机，经过全国千万航空人10年的艰苦努力，终于进入试飞阶段了。
"运10"的试飞机长王金大，是民航局的第一批机长之一。他曾经驾驶过很多种苏制螺旋桨式和美式喷气客机。民航局派他来参加"运10"工程，在工程早期他就参加了很多重要技术问题的讨论，与许多工程技术人员成了朋友。他把担任我国第一架自行研制的大型喷气飞机的试飞任务，当成一生最光荣的事情。
1980年9月26日上午，王金大带领试飞机组胜利完成了"运10"的首次试飞。
我私下问王金大首次飞"运10"的感受，他悄悄对我说："就像大个子打篮球一样。"我一时没明白他的意思，他解释说："一般大个子行动好像欠灵活，但是你看篮球运动员，个个都是个子高大，但动作却是十分机动灵活。'运10'在空中就像篮球场上的运动员那样，这么大一架飞机，飞行起来却是生龙活虎！"但是在正式的飞行汇报会议上，面对摄影镜头及众多期待的目光，他没有用"大个子打篮球"的比喻，而用了比较正式的评语："飞机的操纵得心应手！"
之后，"运10"除了进行一些常规试飞的项目之外，还对国内一些城市做了适应性航线试飞，飞过的航线像一个大手掌一样几乎覆盖了我国的大陆版图。确实，"运10"已经不是一只在微风中扑腾的小鸟，这个重超百吨的金属和智慧的结晶，是能够遨游世界俯瞰地球的鲲鹏。
我乘坐这架装有四台喷气发动机的大型客机，从长江尾的上海直飞长江头的成都，飞越了整个长江流域。坐在这架大鹏上俯瞰祖国的壮丽山河，真令人浮想联翩。我的幼年时代在抗日战争中度过，饱受日机的轰炸之苦。当时，我就决心长大后要为祖国设计飞机。现在我终于乘坐在自己参与设计研制的飞机上，高飞在祖国的万里江山之上了。这时的心情，真是超过了儿时最辉煌的梦想。
这架集聚了中华民族创造力的飞机，现在被热烈的期望所托举，高高飞翔在了祖国的山川河流之上。从舷窗看出去，江南水乡、湖汉平原、三峡奇峰、巴蜀云雾在翼下缓缓掠过，展示着民族繁衍生息的辉煌文化。
壮哉此景！在昆仑、长江上空飞翔的这只大鹏，代表了腾飞的中国的气势！
"运10"的起飞重量是110吨。一般来说，飞机的总重是判定飞机总体技术规模的指标。"运10"所达到的规模，约比相近时期我国完全自行设计的飞机(如"运12")大了20倍。
在"更高、更快、更远"的飞行性能上，"运10"做出了我国20世纪内研制的民用飞机从未有过的超越。最大速度大于马赫数0.8，远远超过其他国产民用飞机。飞行高度实用升限超过12000米，最大航程大于8000公里，可以从北京直飞欧洲和非洲。其他在落后的外国原型机的基础上"改进改型"制出的飞机，无论怎样做渐进式的演变，都不能达到"运10"的飞行性能，也不能完成"运10"所能执行的飞行任务。
如此巨大的飞机，却具有出色的起飞和着陆性能，可以在普通的喷气飞机机场上起降。
"运10"在1980年首飞成功后，当年11月28日，英国路透社电讯评价说："在拥有了这种高度复杂的技术之后，我们再也不能把中国视为一个技术落后的国家了。"
美国波音公司总裁对中国设计人员说："你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。"波音公司的副总裁在美国《航空航天周刊》上撰文："'运10'不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的成果。"
美国麦道公司副总裁则在我们接待他的会议上发言说："'运10'将中国民用飞机的设计水平推进了15年。"
发表在美国《航空航天周刊》上的美国国家航空航天局访华团考察中国航空技术的报告，将"运10"列为当时中国与国际航空技术接轨的惟一工程。
这些是外界新闻报道和来访宾客反映中的沧海之一粟，只是我个人接触中的一部分，但已经说明我国自主研制的有完全知识产权的"运10"所激起的巨大反响，已成为20世纪中我国航空产业的一个突出事件。
后来，我又担任了"运12"适航审定技术组的组长和审定委员会委员。"运12"是我国第一种获得"适航证"的民用飞机，至20世纪末已经销往世界十几个国家。
至20世纪末,中国的航空产业以及中国的空军、民航运输业，都成为了世界上不可轻视的力量。我能亲历这个过程,感到非常荣幸。
我相信在新的世纪中，我国寥廓的天空中必然会出现更多由中国人自己创造的新型飞机，繁荣我国的运输，保卫我国的领空。我对新的世纪中我国涌现出优秀的飞机设计人才，寄予很大的期望。