中国共产党优秀党员，中国民主同盟四川省委原常委，政协四川省委原常委，著名桥梁专家、教育家，西南交通大学资深教授，茅以升科技奖桥梁大奖获得者，钱冬生先生，于2016年9月1日凌晨在家中安详辞世，享年98岁。

钱先生为人师表，治学严谨，诲人不倦，锐意开拓，与时俱进，淡泊名利，仁爱宽宏，无私奉献；毕生致力于桥梁结构型式、大跨悬索桥、钢桥稳定与疲劳、桥梁设计规范、桥梁历史与文化等领域的研究，成果卓著，为西南交通大学桥梁学科建设和人才培养、为中国桥梁科技进步作出了杰出贡献，享有崇高声誉，是交大学人永远怀念的一代宗师、人生楷模。

他常穿着一条有些泛白的劳动布裤子在校园漫步，看上去与平凡老者并无二致，当他向你走来时却像一座山那样崇高！在桥梁界，若提起哪位专家或院士，其名字往往会和某某著名大桥联系在一起。这其中却有一位老者，一生没有亲手设计过一座桥梁，但载入中国史册的几座名桥都深深地留下了他的烙印，他的意见或努力直接关乎这些桥的成败优劣；他培养了无数大家，其弟子有的是桥梁专家，有的是共和国的高级官员，而他却一直默默无闻地做着他的教书人。如今虽已92岁高龄却依然笔耕不辍，为中国的桥梁事业忙碌着。他就是中国现代桥梁工程开拓者之一、著名桥梁工程教育家、我们的老学长——钱冬生。

钱冬生，1918年生于江苏镇江，1940年毕业于交通大学唐山工程学院，桥梁工程专家，与茅以升等一起被誉为中国桥梁三杰。他长期潜心于桥梁工程的研究和教学，在钢压杆理论、钢结构疲劳、大跨悬索桥等领域成果显著，在铁路桥梁工程设计及人才培养方面做出了重要贡献，2002年荣获茅以升科技奖桥梁大奖，曾任政协四川省委第五、第六届常委。

老骥伏枥 志在千里

人这一生，写一本书并不难，难的是一辈子都在写，最难的是在耄耋之年仍然笔耕不辍，保持旺盛的创作精力，几乎每年出版一本专著，钱冬生教授正是这样的一个人。

85岁完成《科学地对待桥渡和桥梁》，简述现代桥梁发展史，并指出中国桥梁界现在尚存的问题及改进途径。

86岁主持编写《中国铁道百科全书——工程与工务卷》，为提高桥梁科技水平、桥梁科普教育做出了贡献。

88岁出版《茅以升——中国现代桥梁的奠基人》，回顾了恩师一生光辉成就并给出公正、客观评价。

89岁校译《大贝尔特海峡：东桥》，密切关注世界桥梁技术发展趋势，为中国桥梁发展指出前进方向。

90岁著述《谈桥梁》，回首一生对桥梁的再理解，可谓铅华褪尽留本色，大浪淘沙见真金。

……

他先后出版专著20余本，发表论文逾百篇，现在他正在思考如何能更好地做好中国桥梁建设的总结工作，把桥梁设计、施工的资料整理成册，以供后来桥梁人有资可鉴，同时这也使中国桥梁能以完整的姿态呈现在世人面前，接受历史检验。

退休后，大部分人过的生活都是在家怡享天伦之乐。以钱老的年龄和他对中国桥梁事业所作的贡献，理应在家赋闲，喝茶听曲。但是他没有这样做，没有躺在过去的成就上睡大觉，相反，他似乎忘却了自己已是年齿近百的耄耋老人，年龄的自然规律对他好像没起什么作用。

他像年青人一样，不，他比年青人更年青，更有劲头，总是不知疲倦地思考着，写着，工作着。

采访前后，我无数次问自己，耄耋之年还能有这种超乎寻常的旺盛创作激情，他的力量从哪里来？是什么样的一种精神在支撑着他？这个疑惑萦绕在心头，久久不能释怀。

“钱老，您不知疲倦地写书，是为着什么？”记者问道。

“我要永远做下去的事情就是写书，传播知识，传播经验，完成我们这一代人应该完成的使命。”

“是什么精神支撑着钱老您有如此旺盛的精力？”

“母校的优良传统和我老师茅以升的言传身教，激励着我笔耕不辍，这是我们知识分子的责任。”他淡淡说到。

身上有着这样多光环的人大都慷慨激昂、豪气干云，而他更像是一条不为人知的深山小溪，只是静静流淌、默默前进。

不畏权威 敢于挑战

上世纪末建成的江阴长江公路大桥是我国首座跨径超千米的钢箱梁悬索桥，是20世纪“中国第一、世界第四”大跨悬索桥，该桥采用大跨径钢悬索桥一跨过江，主跨达1385米，是国家公路主干网中同江（位于松花江与黑龙江两江交汇处南岸）至三亚主干线的跨江“咽喉”工程。它也是苏南、苏北经济资源的整合器，它的修建使苏南经济可以顺畅跨江北上，有巨大的社会、经济效益。

然而，大桥的修建不是一帆风顺的。

1993年，大桥修建进入了最后准备阶段，也是争论最为激烈的时候。当时一家在国际桥梁界颇有声望的英国顾问公司提出，要在大桥北采用钢斜桩基础。对英国人的这一建议，很多中国桥梁人是有不同看法的，但是碍于这家公司在国际桥梁界的威望，特别是当时还普遍存在“外国月亮比中国月亮圆”的思潮，人们大都选择了三缄其口。

面对这种情况，作为江阴大桥的顾问，钱冬生看在眼里，急在心里。他认为，纵使国外已有建造悬索桥的成功范例，但由于江阴独特的地质、水文、气候条件，不能完全照搬国外经验。作为一名中共党员、一名有责任心的知识分子，不能因为只想着自己的脸面怕丢丑，而置国家利益于不顾。不论他是什么权威，实事求是才是最大的权威。

他的选择是：站出来，据理力争！

对已提出的几种方案，他仔细分析，经过反复演算，最后得出沉井基础是最优方案的结论。他的理由是江阴北岸属于长江下游的冲积平原，覆盖层多由淤泥、粉沙及细沙组成，质地松软、透水性强、难于传力，如果采用钢斜桩，大桥锚碇基础的稳定性相较沉井基础要差，不利钢桩施工且对钢的消耗也大。

长江的脾性还是我们中国人最了解，在事实面前，英国人只能选择同意。

大桥于1999年10月1日建成通车。他应邀登桥，中国悬索第一桥桥塔巍然屹立，穿过两根小圆桌面粗的悬索，挽起飞架天堑的桥面，横空出世，似悬浮在浩浩大江上的云龙，气势恢宏。脚下长江磅礴壮阔、大江两岸一马平川，港口吊架林立，海轮穿梭，江鸥翔集，现代化滨江港口城市的繁华富庶尽收眼底，过往的艰难都烟消云散，他笑了，笑得是那么开心。

开拓奋进 追求卓越

凡事预则立，不预则废。钱老就是这样一个人，习惯思考在前面。他着眼国民经济主战场，不断开拓奋进，在钢压杆理论、钢结构疲劳等方面作出了重要贡献。

对科学研究，钱老主张，一要摸清国内国际水平，看准方向，选好突破口；二要不畏艰险，勇于开拓，使路子越走越宽。

钢结构的稳定是一个长期困扰我国桥梁界的难题。关于钢压杆的稳定，早在1963年，钱冬生就向铁道部提出，焊接低合金钢压杆的容许应力应该进行研究。由于起步晚，新中国建国后的一段时期内，在桥梁设计施工中我们主要是遵照苏联的桥涵设计规范。当时我国亟需推广栓焊低合金钢桁架梁桥设计标准，但苏联的设计规范中惟独没有这部分内容。

针对这种情况，他开始收集资料并潜心研究。1971年，全国对设计、施工规范进行全面改革，铁路系统成立了钢结构“稳定和疲劳”小组，钱冬生是其成员之一。在深入研究美国、欧洲的钢压杆设计之后，他明确提出：“应将钢压杆稳定理论分成两类：一类是以理想顺直压杆为对象，以微屈为判据，用解析法推算其临界荷载，必需采用特殊安全系数；另一类是以有缺陷压杆为对象，以最大承载力为基准，用数解法推算其承载力，只需采用一般安全系数。”随后，他起草《国外研究钢压杆承载力情况述评》，并提出手工简化算法，这些意见获得小组一致同意。这一理论先后被1974版《铁路工程技术规范·第二篇·桥涵》、《铁路桥涵设计规范(TBJ2-85)》等采用。1980 年，他出版专著《钢压杆的承载力》，1984年，这项研究被铁道部授予科技进步三等奖。1987年，在九江长江大桥因采用15MnVNq钢的压杆而讨论其容许应力如何制定时，大家都认为采用钱冬生提出的钢压杆理论推算即可，不必做压杆试验，这就省去了很多争论，节省了时间并节约了有限的宝贵资金。

面对成就、鲜花、掌声，钱冬生没有停下探索的脚步。1969至1971年，全世界有4座大型钢箱梁桥在施工中发生事故。英国为此进行了专门研究，他们运用动态松弛法（dynamic relaxation method）可以解决这个问题，但是计算量较大，比较耗费时间。钱老关注这个问题很久，但工作任务实在太重，无法抽身，于是他指导博士生强士中（我校培养的第一位工程博士）用误差理论找到选用所需参数的方法。强士中1985年完成其《动态松弛法和板件承载力》博士论文，答辩委员会主席钱伟长教授深表赞赏，认为这是对板件屈后承载力研究的一项重大突破，使我国在板件屈后承载力领域的研究水平一举达到世界前列。不少兄弟单位纷纷借阅此文，了解其研究成果。师生齐心协力响应国家急需，解决国家难题，在桥梁界一时传为美谈.

独立思考 力排众议

20世纪80年代中期，桥梁界已预见到我国大量兴建大跨悬索桥的时代即将来临。悬索桥是跨越能力最大的一种桥型，但当时我国还没有一座大跨悬索桥，而美、英、日三国则已建造了10座跨度在1000米以上的悬索桥。

从1985年起，钱冬生先后指导一批硕士、博士研究生从事大跨悬索桥的研究，并两次开办悬索桥讲座，吸引了全国百余名桥梁工程师前来听课。在1988年全国桥梁及结构工程第八次会议（广州）上，钱冬生师生提出在跨度大于600米时应该考虑悬索桥这一结论。对这个结论当时有人提出异议，他们的依据是：德国桥梁界泰斗F.Leonhardt教授和W.Zellner教授在《关于跨度大于600米的悬索桥和斜张桥的对比》一文中曾指出，跨度大于600米时斜张桥在刚度上更具优越性。钱冬生师生对此不以为然，他们对自己的结论很有信心，因为这是他们通过研究大量情报资料得出的客观结论，他们相信这个结论是能经得住考验的。同时他们还发现，F.Leonhardt教授在论文中将塔高对加劲梁跨度之比定为1／6，但实际悬索桥的这一比值是1／10，甚至更小；F.Leonhardt教授将活载集度对恒载集度比值按0.6取用，但既有大跨悬索桥的这一比值范围是0.13至0.26。这两个前提取错了，也就难怪他们得到偏袒斜张桥的结论。

关键时刻，共产党人实事求是的品质让他们在面对挑战时依然胜似闲庭信步。这次争议也为悬索桥在我国的大规模建设起到了很好的舆论引导作用。1992年，钱冬生出版《大跨悬索桥的设计与施工》一书，这是我国关于悬索桥建设基本原理、构造、施工方法的第一本教材，为我国修建大跨悬索桥奠定了理论基础。

1992年，广东珠江虎门大桥开始建设，其主航道为888米跨径的悬索桥，加劲梁采用扁平钢箱梁，钱冬生被聘为顾问组顾问。在1993年 至1995年期间，在虎门大桥施工最紧张的阶段，钱冬生几乎每月都要去广州一次，甚至二次，帮助解决疑难问题。特别是在决定钢箱梁是采用工地栓焊还是工地全焊时，他力排众议，发表《悬索桥加劲扁平钢箱梁制造问题答客问》一文，为正确决策起了关键作用。1988年，日本采用栓焊完成大岛大桥的钢箱加劲梁工地连接，当时因国内还没有相关经验，许多前往日本参观该桥并取得其资料者回国后都竭力主张工地连接采用日本人的办法即栓焊。

钱冬生则力主工地连接采用全焊，他认为我们自己的焊接技艺完全可以满足工程要求，此外还可节约较多经费。为促成这一方案的实施，他会上发言，会下做工作，直到建议最终被采纳。实践证明，和栓焊比，仅这一建议付诸虎门大桥就节省开支1000多万。从此，桥梁界越来越多的人认同这一建议并逐步形成共识，尔后设计的西陵长江大桥和江阴长江大桥也都采用工地全焊连接，这对我国后来建设的大跨悬索桥产生了重大影响。

矢志桥梁人才培养

桃李芬芳满天下

作为一名桥梁工程教育家，钱冬生在母校（从唐山工学院算起）任教凡50余年，为培养桥梁专业人才倾注了全部心血和精力，桃李芬芳，在新中国的各条战线上都留下了钱冬生和他弟子们奋斗拼搏的身影。他们中有些人的名字我们耳熟能详：胡正民，我校前党委书记、校长，桥梁专家；强士中，我校培养的第一位博士，土木工程学院前院长；尹德兰，我校培养的第一位女博士，移居美国，在林同炎国际（中国）公司工作，现常年活跃在中国桥梁建设一线；孙林夫，我校CAD中心主任，四川省制造业信息化专家组组长……群星璀璨，不胜枚举。

课堂教学是提高教学质量的关键，钱冬生十分重视课堂教学。他认为，课堂不仅是教学的主要环节，还是培养人才的基本阵地，也是教授工作的最重要任务，因而他把精心设计和上好每一堂课作为自己的主业和天职。他在本科教学讲台上站了近半个世纪，一直到72岁高龄，从未离开本科教学第一线。他讲课总是从容不迫、有板有眼，择精语详，将课程重点讲透，对于可讲可不讲的内容，坚决不讲。他要求学生自己动脑动手解决问题，注意提高学生的自学能力和动手能力。他知识渊博，旁征博引，能执简驭繁，重点突出，学生普遍反映听他的课就是一种美的享受。

凡事只要方法对了，就会事半功倍，钱冬生历来重视对教育、教学方法的研究。1963年，铁道部原文教局在长沙召开高等工业学校铁路专业毕业设计经验交流会，这是当时试行《高教60条》的一项重要措施。钱冬生以唐山铁道学院桥梁教研组的名义提供交流的《经验总结》达46.5千字。与会人员颇为赞许，并嘱会议在此基础上起草《关于进一步提高铁路桥梁专门组毕业设计质量的建议》，随后便由我校铅印，并以铁道部名义分发全国铁路高校，取得了较为显著的社会效益。他培养学生的特点在于引导学生沿着不同的方向自学成材，不受指导教师业务专长的限制，培养方向广，涉及桥梁CAD、桥梁专家系统、高速铁路、拓朴理论、大跨拱桥等不一而足。

科技的进步、经济的发展、生活的改善不能代替人的精神追求。钱冬生认为德育是培养人才不可或缺的一个重要环节，是培养社会主义合格建设者和可靠接班人、实施素质教育的重中之重。为此，他多次撰文指出，德育要立足现代，面向未来，要伴随人的一生。日常教学中他注重把爱国主义教育和人格培养贯穿其中，在潜移默化中促进学生树立正确的世界观、人生观和价值观。

他是这么说的，也是这么做的。日记中他这样写道：“贫贱不是愿望，若因直道而行以致贫贱，那也只有坚守。”知识分子的铮铮风骨，令人肃然起敬！

登高自卑 行远自迩

钱冬生常说：“登高自卑，行远自迩”，这是对他获得成就的最好注解。他的成功源于他一步一个脚印的努力，源于他坚强的意志和决心，而母校的优良传统和一名共产党人热爱祖国、热爱人民的赤诚报国情怀时时滋养着他，给了他克服一切艰难险阻的智慧和力量。

作为一名党员，他直言陈词、表里如一、胸怀坦荡、风范照人，受到与他接触的朋友们的尊敬和爱戴。作为一名学者，他从严治学、无私奉献、一丝不苟，令人由衷敬佩。作为一名专家，他热爱桥梁超越所有，武汉长江大桥、南京长江大桥、大跨度悬索桥、桥梁钢材、桥梁规范无不倾注了他的心血，受到广大桥梁工作者瞩目。

他用自己的行动默默践行“生命不息、奋斗不止”的信念，与祖国心连心、同呼吸、共命运。

他是当之无愧的中国桥梁界的骄傲，当代知识分子的楷模。